Мало кто знает, что советские торпедные катера Второй мировой войны представляли собой гигантские поплавки от гидросамолетов.

18 августа 1919 года в 3 часа 45 минут над Кронштадтом появились неопознанные самолеты. На кораблях пробили воздушную тревогу. Собственно, ничего нового для наших моряков не было – английские и финские самолеты базировались в 20–40 км от Кронштадта на Карельском перешейке и почти все лето 1919 года совершали налеты на корабли и город, хотя и без особого успеха.

Но в 4 часа 20 минут с эсминца «Гавриил» были замечены два быстроходных катера, и почти сразу раздался взрыв у стенки гавани. Это торпеда с британского катера, прошедшая мимо «Гавриила», взорвалась, попав в причал.

В ответ моряки с эсминца первым выстрелом из 100-мм орудия вдребезги разнесли ближайший катер. Тем временем еще два катера, войдя в Среднюю гавань, направились: один – к учебному судну «Память Азова», другой – к Рогатке Усть-Канала (вход к доку Петра I). Выпущенными торпедами первый катер взорвал «Память Азова», второй подорвал линкор «Андрей Первозванный». В то же время катера обстреливали из пулеметов суда у стенки гавани. При выходе из гавани оба катера в 4 часа 25 минут были потоплены огнем эсминца «Гавриил». Так закончился рейд британских торпедных катеров, вошедший в Гражданской войны под названием Кронштадтская побудка.

13 июня 1929 года А.Н. Туполев приступил к строительству нового глиссирующего катера АНТ-5 с двумя 533-мм торпедами. Испытания привели начальство в восторг: о таких скоростях не могли и мечтать катера других стран.

Плавучий торпедный аппарат

Заметим, это было не первое применение британских торпедных катеров в Финском заливе. 17 июня 1919 года крейсер «Олег» стоял на якоре у Толбухина маяка под охраной двух эсминцев и двух сторожевых судов. Катер подошел почти в упор к крейсеру и выпустил торпеду. Крейсер затонул. Легко понять, как неслась служба у красных военморов, если ни на крейсере, ни на охранявших его судах никто не заметил днем и при отличной видимости подходящий катер. После взрыва был открыт беспорядочный огонь по «английской подводной лодке», которая привиделась военморам.

Откуда же взялись у англичан катера, двигавшиеся с невероятной для того времени скоростью 37 узлов (68,5 км/ч)? Английским инженерам удалось объединить в катере два изобретения: специальный уступ в днище – редан и мощный бензиновый двигатель в 250 л.с. Благодаря редану уменьшалась площадь соприкосновения днища с водой, а значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный катер уже не плыл – он как бы вылезал из воды и скользил по ней на огромной скорости, опираясь о водную поверхность лишь реданным уступом и плоской кормовой оконечностью.

Таким образом, в 1915 году англичане спроектировали малый скоростной торпедный катер, который иногда называли «плавучий торпедный аппарат».

Советские адмиралы стали жертвой собственной пропаганды. Воспользоваться западным опытом не позволяло убеждение, что наши катера – лучшие.

Стрельба назад

С самого начала английское командование рассматривало торпедные катера исключительно как диверсионное . Британские адмиралы предполагали использовать в качестве носителей торпедных катеров легкие крейсеры. Сами же торпедные катера предполагалось применять для атак вражеских кораблей в их базах. Соответственно, катера были очень маленькими: длиной 12,2 м и водоизмещением 4,25 т.

Ставить нормальный (трубчатый) торпедный аппарат на такой катер было нереально. Поэтому глиссирующие катера стреляли торпедами… назад. Причем торпеда выбрасывалась из кормового желоба не носом, а хвостом. В момент выброса включался двигатель торпеды, и она начинала нагонять катер. Катер, который в момент залпа должен был идти со скоростью около 20 узлов (37 км/ч), но не меньше 17 узлов (31,5 км/ч), резко отворачивал в сторону, а торпеда сохраняла исходное направление, одновременно принимая заданную глубину и увеличивая ход до полного. Надо ли говорить, что точность стрельбы торпедой из такого аппарата существенно ниже, чем из трубчатого.

В созданных Туполевым катерах просматривается полуавиационное происхождение. Это и обшивка из дюраля, и форма корпуса, и напоминающая поплавок гидросамолета, и маленькая, сплюснутая с боков надстройка.

Революционные катера

17 сентября 1919 года Реввоенсовет Балтфлота на основании акта осмотра поднятого со дна в Кронштадте английского торпедного катера обратился в Реввоенсовет с просьбой дать распоряжение о срочной постройке на наших заводах быстроходных катеров английского типа.

Вопрос был рассмотрен весьма быстро, и уже 25 сентября 1919 года ГУК сообщил в Реввоенсовет, что «ввиду отсутствия механизмов особого типа, до сих пор не изготавливаемых в России, постройка серии подобных катеров в настоящее время, безусловно, неосуществима». Тем дело тогда и кончилось.

Но вот в 1922 году глиссирующими катерами заинтересовалось и «Остехбюро» Бекаури. По его настоянию 7 февраля 1923 года Главное морское техническо-хозяйственное управление наркомата по морским делам обратилось с письмом в ЦАГИ «в связи с возникшей потребностью для флота в глиссерах, тактические задания коих: район действия 150 км, скорость 100 км/ч, вооружение один пулемет и две 45-см мины Уайтхеда, длина 5553 мм, вес 802 кг».

Кстати, В.И. Бекаури, не очень надеясь на ЦАГИ и Туполева, подстраховался и в 1924 году заказал французской фирме «Пиккер» глиссирующий торпедный катер. Однако по ряду причин постройка торпедных катеров за границей так и не состоялась.

Глиссирующий поплавок

Зато Туполев рьяно взялся за дело. Малый радиус нового торпедного катера и его плохая мореходность никого в то время не смущали. Предполагалось, что новые глиссеры разместятся на крейсерах. На «Профинтерне» и на «Червоной Украине» предполагалось сделать для этого добавочные сваливающиеся шлюпбалки.

В основу глиссирующего катера АНТ-3 был положен поплавок гидросамолета. Верх этого поплавка, активно влияющий на прочность конструкции, перешел на катера Туполева. Вместо верхней палубы у них была круто изогнутая выпуклая поверхность, на которой человеку трудно удержаться, даже когда катер неподвижен. Когда же катер был на ходу, выйти из его боевой рубки было смертельно опасно – мокрая скользкая поверхность сбрасывала с себя решительно все, что на нее попадало (к сожалению, за исключением льда, в зимних условиях катера обмерзали в надводной части). Когда во время войны на торпедных катерах типа Г-5 приходилось перевозить десант, то людей сажали гуськом в желоба торпедных аппаратов, больше им негде было находиться. Обладая сравнительно большими запасами плавучести, эти катера практически ничего не могли перевозить, поскольку в них не было места для размещения груза.

Неудачной оказалась и позаимствованная у английских торпедных катеров конструкция торпедного аппарата. Минимальная скорость катера, при которой он мог выпустить свои торпеды, составляла 17 узлов. На меньшем ходу и на стопе катер не мог дать торпедный залп, так как это означало бы для него самоубийство – неминуемое попадание торпеды.

6 марта 1927 года катер АНТ-3, позже получивший название «Первенец», отправили по железной дороге из Москвы в Севастополь, где он был благополучно спущен на воду. С 30 апреля по 16 июля того же года АНТ-3 проходил испытания.

На базе АНТ-3 был создан катер АНТ-4, развивший на испытаниях скорость 47,3 узла (87,6 км/ч). По типу АНТ-4 было начато серийное производство торпедных катеров, получивших название Ш-4. Строились они в Ленинграде на заводе им. Марти (бывший Адмиралтейский судостроительный завод). Стоимость катера составляла 200 тысяч рублей. Катера Ш-4 оснащались двумя бензиновыми двигателями «Райт-Тайфун», поставляемыми из США. Вооружение катера состояло из двух торпедных аппаратов желобкового типа для 450-мм торпед образца 1912 года, одного 7,62-мм пулемета и дымообразующей аппаратуры. Всего на заводе им. Марти в Ленинграде было построено 84 катера Ш-4.

Торпедный катер Д-3

Торпедный катер ЭЛКО

Торпедный катер Г-5

Торпедный катер S-boat Schnellboot

Торпедный катер A-1 «Воспер»

Самый быстрый в мире

А тем временем 13 июня 1929 года Туполев в ЦАГИ приступил к строительству нового глиссирующего дюралевого катера АНТ-5, вооруженного двумя 533-мм торпедами. С апреля по ноябрь 1933 года катер прошел заводские испытания в Севастополе, а с 22 ноября по декабрь – государственные испытания. Испытания АНТ-5 привели начальство буквально в восторг – катер с торпедами развивал скорость 58 узлов (107,3 км/ч), а без торпед – 65,3 узла (120,3 км/ч). О таких скоростях не могли и мечтать катера других стран.

Завод им. Марти, начиная с V серии (первые четыре серии – это катера Ш-4), перешел на производство Г-5 (так назывались серийные катера АНТ-5). Позже Г-5 стали строить и на заводе № 532 в Керчи, а с началом войны завод № 532 эвакуировали в Тюмень, и там на заводе № 639 также приступили к строительству катеров типа Г-5. Всего был построен 321 серийный катер Г-5 девяти серий (с VI по XII, включая XI-бис).

Торпедное вооружение у всех серий было одинаково: две 533-мм торпеды в желобковых аппаратах. А вот пулеметное вооружение постоянно менялось. Так, катера VI–IX серий имели по два 7,62-мм авиационных пулемета ДА. Следующие серии имели по два 7,62-мм авиационных пулеметов ШКАС, отличавшихся большей скорострельностью. С 1941 года катера стали оснащать одним-двумя 12,7-мм пулеметами ДШК.

Торпедный лидер

Туполев и Некрасов (непосредственный руководитель опытно-конструкторской бригады по глиссерам)# не успокоились на Г-5 и в 1933 году предложили проект «лидера торпедных катеров Г-6». По проекту водоизмещение катера должно было составлять 70 т. Восемь моторов ГАМ-34 по 830 л.с. должны были обеспечить скорость до 42 узлов (77,7 км/ч). Катер мог дать залп шестью 533-мм торпедами, три из которых запускались из кормовых торпедных аппаратов желобкового типа, а еще три – из поворотного трехтрубного торпедного аппарата, расположенного на палубе катера. Артиллерийское вооружение состояло из 45-мм полуавтоматической пушки 21К, 20-мм пушки «авиационного типа» и нескольких 7,62-мм пулеметов. Следует заметить, что к началу строительства катера (1934) и поворотные торпедные аппараты, и 20-мм пушки «авиационного типа» существовали лишь в воображении проектантов.

Смертнички

Туполевские катера могли действовать торпедами при волнении до 2 баллов, а держаться в море – до 3 баллов. Плохая мореходность проявилась прежде всего в заливании мостика катера даже при самом незначительном волнении и, в частности, сильном забрызгивании открытой сверху очень низкой ходовой рубки, затрудняющем работу команды катера. Производной от мореходности была и автономность туполевских катеров – их проектная дальность никогда не могла быть гарантирована, так как зависела не столько даже от запаса топлива, сколько от погоды. Штормовые условия в море бывают сравнительно редко, но свежий ветер, сопровождающийся волнением 3–4 балла, явление, можно сказать, нормальное. Поэтому каждый выход туполевских торпедных катеров в море граничил со смертельным риском вне всякой связи с боевой деятельностью катеров.

Риторический вопрос: а зачем тогда в СССР строили сотни глиссирующих торпедных катеров? Все дело в советских адмиралах, для которых британский Гранд-Флит был постоянной головной болью. Они всерьез думали, что британское Адмиралтейство будет действовать в 1920–1930-х так же, как в Севастополе в 1854 году или в Александрии в 1882-м. То есть британские линкоры в штиль и ясную погоду подойдут к Кронштадту или Севастополю, а японские линкоры – к Владивостоку, станут на якорь и учинят баталию по «регламенту Госта».

И тут-то на вражескую армаду налетят десятки самых быстрых в мире торпедных катеров типа Ш-4 и Г-5. При этом часть их будет радиоуправляемыми. Аппаратура для таких катеров была создана в «Остехбюро» под руководством Бекаури.

В октябре 1937 года было проведено большое учение с применением радиоуправляемых катеров. Когда соединение, изображающее вражескую эскадру, появилось в западной части Финского залива, более 50 радиоуправляемых катеров, прорвав дымовые завесы, устремились с трех сторон на корабли противника и атаковали их торпедами. После учения дивизион радиоуправляемых катеров получил высокую оценку командования.

Мы пойдем своим путем

Между тем СССР был единственной ведущей морской державой, строившей торпедные катера реданного типа. Англия, Германия, США и другие страны перешли к строительству мореходных килевых торпедных катеров. Такие катера уступали реданным по скорости в штилевую погоду, но существенно превосходили их при волнении 3–4 балла. Килевые катера несли более мощное артиллерийское и торпедное вооружение.

Превосходство килевых катеров над реданными стало очевидно в ходе войны 1921–1933 годов у восточного побережья США, которую вело правительство янки с… господином Бахусом. Бахус, естественно, победил, и правительство было вынуждено позорно отменить «сухой закон». Немалую роль в исходе войны сыграли быстроходные катера фирмы «Элко», доставлявшие виски с Кубы и Багамских островов. Другой вопрос, что та же фирма строила катера и для береговой охраны.

О возможностях килевых катеров можно судить хотя бы по тому факту, что катер фирмы «Скотт-Пейна» длиной в 70 футов (21,3 м), вооруженный четырьмя 53-см торпедными аппаратами и четырьмя 12,7-мм пулеметами, прошел из Англии в США своим ходом и 5 сентября 1939 года был торжественно встречен в Нью-Йорке. По образу его фирма «Элко» начала массовое строительство торпедных катеров.

Кстати, 60 катеров типа «Элко» было поставлено по ленд-лизу в СССР, где они получили индекс А-3. На базе А-3 в 1950-х годах у нас был создан самый распространенный торпедный катер советского ВМФ – проекта 183.

Германцы с килем

Стоит заметить, что в Германии, буквально связанной по рукам и ногам Версальским договором и охваченной экономическим кризисом, сумели в 1920-х годах провести испытания реданных и килевых катеров. По результатам испытаний был сделан однозначный вывод – делать только килевые катера. Монополистом в области производства торпедных катеров стала фирма «Люрсен».

В годы войны немецкие катера свободно действовали в свежую погоду на всем Северном море. Базируясь в Севастополе и в Двуякорной бухте (близ Феодосии), германские торпедные катера действовали во всем Черном море. Поначалу наши адмиралы даже не верили донесениям, что германские торпедные катера действуют в районе Поти. Встречи наших и германских торпедных катеров неизменно заканчивались в пользу последних. В ходе боевых действий Черноморского флота в 1942–1944 годах ни один германский торпедный катер не был потоплен в море.

Летящие над водой

Расставим точки над «i». Туполев – талантливый конструктор самолетов, но зачем нужно было браться не за свое дело?! В чем-то его можно понять – под торпедные катера выделялись огромные средства, а в 1930-х годах среди авиаконструкторов шла жесткая конкурентная борьба. Обратим внимание и еще на один факт. Строительство катеров у нас не было засекречено. Летящие над водой глиссеры вовсю использовались советской пропагандой. Население постоянно видело торпедные катера Туполева в иллюстрированных журналах, на многочисленных плакатах, в кинохронике. Пионеров в добровольно-принудительном порядке приучали делать модели реданных торпедных катеров.

В итоге наши адмиралы стали жертвой собственной пропаганды. Официально считалось, что советские катера лучшие в мире и нет никакого смысла обращать внимание на зарубежный опыт. А между тем агенты германской фирмы «Люрсен» начиная с 1920-х годов «высунув язык» искали себе клиентов. Заказчиками их килевых катеров стали Болгария, Югославия, Испания и даже Китай.

В 1920–1930-х годах немцы запросто делились с советскими коллегами секретами в области танкостроения, авиации, артиллерии, отравляющих веществ и т.д. Но у нас и пальцем не пошевелили, чтобы купить хоть один «Люрсен».

Г-5 – первый советский торпедный катер

14 марта 1930 года был спущен на воду первый советский торпедный катер АНТ-3 «Первенец».

Андрей Николаевич Туполев известен у нас как великий авиаконструктор, и мало кто знает, что из-под его кульмана вышли не только первый советский тяжёлый бомбардировщик , но и первый советский торпедный катер .

Заказ на проектирование первого в нашей стране глиссера для речных флотилий Андрей Николаевич Туполев получил еще в 1920 году, и уже следующим летом на реке Москве начались испытания ГАНТ-1 – однореданного глиссирующего катера водоизмещением 1 т. с двигателем в 160 л. с., развивавшего скорость до 75 км/ч. Вслед за первым образцом последовал второй – с воздушным винтом, и, когда в начале 1923 года Наркомат по морским делам РСФСР поставил вопрос о создании отечественных глиссирующих торпедных катеров. Центральному аэрогидродинамическому институту не пришлось начинать на пустом месте. Задел оказался таким, что ученые и конструкторы ЦАГИ почти сразу же смогли предоставить эскизный проект и смету на постройку ГАНТ-3 – так назвали новый катер в институте. По ряду причин дальнейшую разработку катера. прекратили. И только 2 февраля 1925 года Наркомат по морским делам выдал уточненное задание на торпедный катер, вооруженный одним пулеметом и одной торпедой, со скоростью не меньше 50 узлов, водяным винтом и мореходностью до 3 баллов. Корпус корабля должен был иметь водонепроницаемые переборки и приспособления дл подъема на борт крейсера. Желательна также броневая защита сверху от мелких осколков и пуль.
Туполев представил на рассмотрение два эскизных проекта – большого мореходного двухмоторного катера с одной 533-мм торпедой и малого одномоторного катера с одной 450-мм торпедой, предназначенного для подъема на корабли. Выбор пал на первый, но без утяжеляющих конструкцию переборок и с временным приспособлением для установки 450-мм торпеды. 30 июля 1925 года ЦАГИ приступил к изготовлению ГАНТ-3 , названного "Первенцем" (100). Доставленный по железной дороге в Севастополь, он 17 марта 1927 года был спущен на воду.
На испытаниях катера, продолжавшихся 4 месяца, обнаружили ряд конструктивных недостатков. Так, в кормовой части днища первоначально была установлена на петлях плоскость, угол атаки которой изменялся вертикальными винтами с маховиками. На испытаниях эта плоскость из-за ударов о камни и дно быстро оторвалась, и Туполев больше никогда не ставил на свои катера такого устройства. Оказалось также, что при волнении и ветре в 3-4 балла открытую рубку сильно заливало водой, а корпус испытывал резкие сотрясения, ударяясь днищем о воду. Катер к тому же плохо управлялся на заднем ходу, а прицельно стрелять из пулемета при скорости выше 30 узлов было практически невозможно. Но в целом "Первенец" оправдал ожидания проектировщиков: моторы работали безукоризненно, равно как приборы управления, а также электро– и радиооборудование. Можно было считать вполне удовлетворительными управляемость на переднем ходу, реверс, торпедную стрельбу и мореходность при волнении до 3 баллов. Сравнивая "Первенец" с одним из трофейных СМВ, выяснили, что английский катер уступал нашему и в скорости и в маневренности.
16 июля 1927 года опытный катер зачислили в состав военно-морских сил на Черном море.
B соответствии с этой программой уже 12 декабря 1926 года Техническое управление Наркомата по военным и морским делам предложило ЦАГИ создать новый, более совершенный, чем "Первенец", катер. При проектировании ГАНТ-4 (впоследствии названного "Туполев ") конструкторы учли недостатки, выявленные при испытаниях ГАНТ-3 . Так, на новом катере упразднили стабилизатор для регулировки угла атаки, увеличили развал носовой части, усилили корпус, приняли меры против коррозии кольчугалюминиевой обшивки, командирскую рубку сделали закрытой. Вооружение состояло из двух 450-мм торпед и одного пулемета.
ГАНТ-4 строили в Москве, в мастерских ЦАГИ , и спустили на воду в Севастополе 3 сентября 1928 года. И пока на Черном море шли испытания головного образца, на Балтике велась усиленная подготовка к серийному производству новых катеров. Первый из них, катер типа Ш-4 (101), спустили на воду 1 октября 1928 года, а 21 ноября его включили в списки флота. Прошло еще совсем немного времени – и флот стал быстро пополняться современными торпедными катерами. За четыре года их было выпущено 56 единиц, и это позволило сформировать соединенмий торпедных катеров на Балтике в 1928 году, на Черном море в 1929-м и на Тихом океане в 1939 году.

Пока промышленность осваивала выпуск серийных Ш-4, туполевский коллектив в ЦАГИ приступил к проектированию нового, более совершенного катера с двум отечественными двигателями и двумя торпедными аппаратами, названного Г-5 (глиссирующий № 5). Задание на такой корабль было выдано ЦАГИ 29 июня 1928 года, а уже через год – 13 июня 1929 года – начали строить опытный образец ГАНТ-5. Поскольку у нового катера обводы были почти такими же, как у ГАНТ-4, корпус изготовили сравнительно быстро, но потом дело застопорилось: подвели моторостроители. Пришлось экстренно закупить тысячесильные авиационные моторы Изотта-Фраскини, а затем приспосабливать их к работе в морских условиях. Поэтому катера отправили в Севастополь только 15 февраля 1933 года, а испытания затянулись до последних чисел декабря. Но зато результаты были получены выдающиеся...

Максимальная скорость без нагрузки составила 65,3 уз. Максимальная скорость в полной боевой нагрузке – 58 узлов. Мореходность была выше, чем у катеров типа "Туполев". Корпус ведет себя хорошо, нет вибрации, устойчив на курсе как без нагрузки, так и с торпедами и при различном состоянии моря (проверен до четырех баллов)... Комиссия считает, что настоящий торпедный катер является лучшим из существующих у нас как по вооружению, так и по техническим свойствам, и рекомендует его для серийной постройки..."
Скоростные характеристики катеров. шедших в серии, были скромнее, так как на них вместо двух моторов по 1000 в. с. стояли отечественные ГАМ-34 конструкции Микулина мощностью по 850 л. с. Испытания серийного Г-5 завершились в январе 1934 года, после чего начались поставки флоту легких торпедных катеров. За годы второй пятилетки (1933-1937 гг.) наша промышленность их выпустила 137, а к началу Великой Отечественной войны из 269 торпедных катеров, находившихся в строю, львиная доля приходилась именно на Г-5 , которые строились до 1944 года.
В процессе эксплуатации эти катера непрерывно модернизировались, повышались мореходность, прочность, живучесть и надежность. Совершенствовались и методы их боевого использования. Если в предвоенные годы торпедные катера считались составной частью ударной силы флота, предназначенной для уничтожения надводных боевых кораблей и транспортных судов противника в прибрежных водах, то война поставила перед катерниками множество новых задач. Экипажи торпедных катеров несли дозорную службу, конвоировали транспортные суда, ставили активные минные заграждения во вражеских водах, высаживали десанты, вели борьбу против подводных лодок и тралили фарватеры, бомбардируя глубинными бомбами немецкие донные неконтактные мины. Особенно трудные, а порой и необычные задания выполняли в годы Великой Отечественной войны черноморские катерники. Им приходилось конвоировать... поезда, идущие вдоль Кавказского побережья. Они стреляли торпедами по... береговым укреплениям Новороссийска. И наконец, обстреливали ракетами немецкие и румынские корабли и даже аэродромы.

При разработке операции по высадке десанта в Новороссийске торпедным катерам бригады поставили задачу уничтожить батареи и доты на новороссийском молу. И вот в ночь на 10 сентября 1943 года через 1 минуту 15 секунд после первого артиллерийская залпа наших кораблей советские катера выпустили торпеды... "Почти одновременный удар семи торпед по молу так тряхнул его, – вспоминал Проценко, – что малокалиберные автоматические пушки и пулеметы слетели с треног и очумевшие фашисты свалились с ног. А взрывы торпед, выпущенных под основание самого мощного дота на оконечности мола, разрушили его так, что тяжелая броневая плита придавила весь расчет. Уцелевшие фашисты не успели прийти в себя, когда на них навалились наши моряки-автоматчики.
Не менее интересным и необычным было боевое применение первых в истории ракетных катеров, которые начали поступать в бригаду летом 1943 года. На этих кораблях не было торпед, вместо них на удлиненной рубке устанавливалась пусковая установка с подвешенными к ней 132-мм реактивными снарядами.
В ночь на 11 июня 1943 года три ракетных и два торпедных катера вышли к Новороссийску, чтобы подавить вражескую четырехорудийиуюбатарею, досаждавшую нашим войскам и кораблям на Южной Озерейке. Скрытно заняв исходную позицию. катерники дождались, когда летчики сбросят осветительные бомбы, после чего к берегу на полном ходу устремились два торпедных катера, чтобы вызвать на себя огонь вражеских орудий. Как только в 2 часа 18 минут прогремели первые выстрелы, ракетные катера дали пристрелочный залп, я легший у кромки берега, а потом небо прочертили десятки оранжево-красных хвостов от реактивных снарядов. На берегу взметнулись к небу огненные столбы, заполыхало пламя. Через несколько дней сдавшийся в плен румынский офицер рассказал, что снаряды "катюш" падали с большой точностью От их разрывов взлетели в воздух штабеля заготовленных для стрельбы боеприпасов. В результате три из четырех орудий были выведены из строя и почти вся прислуга уничтожена.
В ночь на 28 августа четыре ракетных катера совершили огневой налет анапский аэродром, а три дня спустя эти же ракетоносцы, находясь в дозоре, огнем своих установок сумели рассеять девять вражеских катеров.

Г-5 продолжили службу и после войны. Благодаря немагнит ному корпусу, они использовались при разминировании полей мин магнитно-контактного действия.

Последним оператором торпедных катеров Г-5 стала Корейская Народно-Демократическая Республика, получившая в конце 40-х годов из СССР пять катеров этого типа.

Смотрите также:

Предыдущие дни в русской истории :

А.В. Платонов, будучи профессором Военно-морской академии, просто обязан быть политкорректным Но и вышесказанного достаточно, чтобы понять, какая «каша» была в головах наших адмиралов в 1937–1941 гг.

На мой взгляд, в авианосцах на Балтике, Черном море и Севере не было никакой необходимости. А вот линкоры с 406-мм артиллерией на Черном море были крайне необходимы для высадки десантов и поддержки приморских флангов Красной армии.

Формально на бумаге все наши флоты имели достаточное истребительное прибытие. Так, к 22 июня 1941 г. на Черном море в составе морской авиации имелось 624 самолета, из них 346 истребителей. Много это или мало? Для сравнения, во всей польской авиации к 1 августа 1939 г. состоял 771 самолет, из которых 280 - истребители, то есть в составе Черноморского флота было в 1,2 раза больше истребителей, чем в Польше.

Но, увы, подавляющее большинство самолетов Черноморского флота были устаревших типов - И-15, И-16 и И-153. Главное, все без исключения истребители нашей морской авиации были в состоянии только оборонять свои военно-морские базы и подступы к ним

Действовать у Варны, Босфора и Синопа они физически не могли. Это означает, что на 80 % акватории Черного моря наши бомбардировщики, надводные корабли и подводные лодки оставались без прикрытия.

Вполне можно понять увлечение командования ВВС легкими скоростными и маневренными истребителями. Именно такие машины могли противостоять основному германскому истребителю Ме-109. Большой радиус действия не нужен фронтовым истребителям, а избыточный запас топлива ухудшает их летные характеристики. Наконец, легкие деревянные истребители крайне дешевы и достаточно просты в производстве.

А вот флоту нужны были дальние истребители. Причем самое интересное, что такие самолеты были созданы отечественным авиапромом.

Так, еще осенью 1938 г. Н.П. Поликарпов в инициативном (!) порядке приступил к работе по созданию двухмоторного тяжелого истребителя сопровождения ТИС-А. Однако командование ВВС отнеслось к этому проекту весьма прохладно, и опытный образец ТИС-А поднялся в первый полет лишь весной 1941 г., а затем работам стали уделять еще меньше внимания. В итоге в 1943 г. работы по ТИС-А и вовсе прекратились.

Между тем у ТИС-А скорость 515–535 км/ч, вооружение: 2-20-мм пушки ШВАК и 6–7,62-мм пулеметов ШКАС.

А сейчас я сделаю маленькое лирическое отступление. В нескольких местах книги автор вынужден останавливаться на чисто технических моментах. Но без них большинство утверждений автора покажутся читателям фантастикой, а то, еще хуже, злопыхательством и клеветой на советских военачальников.

А теперь продолжим рассказ о машинах, которые могли бы стать вполне нормальными морскими дальними истребителями. 11 мая 1938 г. совершил первый полет двухмоторный воздушный истребитель танков ВиТ-2, также конструкции Поликарпова. Он нес весьма мощное вооружение: 2-37-мм, 4-20-мм пушки и 2–7,62-мм пулемета ШКАС. Скорость истребителя была вполне терпимой - 513 км/ч, но планировалось ее увеличить до 600 км/ч. Однако в серию эта машина не пошла.

Зато одномоторный двухместный легкий бомбардировщик Су-2 запустили в серию в 1940 г., и к 1 января 1942 г. было выпущено свыше 500 машин. Взлетный вес самолета - 4150 кг, скорость - 512 км/ч, полезная нагрузка - 1180 кг. Замечу, что в первые месяцы войны Су-2 применялся на фронтах и как одноместный истребитель.

Небольшими сериями были выпущены и два двухмоторных легких бомбардировщика конструкции Яковлева: Як-2 и Як-4 (ББ-22). Всего в 1940–1941 гг. выпустили 111 самолетов Як-2 и 90 - Як-4.

Легкие бомбардировщики Су-2, Як-2 и Як-4 в частях использовались крайне бестолково и в основном не по назначению. Поскольку их силуэты и данные были засекречены, их довольно часто сбивали свои же летчики и зенитчики.

Между тем эти машины можно было легко переоборудовать в дальние истребители, а без бомб и устройств для их сбрасывания летные тактико-технические характеристики самолетов существенно возрастали. На Черном море их задачей было не драться с Ме-109, а охранять наши боевые корабли и транспорты. Не надо забывать, что своевременное уничтожение разведчика - какого-нибудь тихоходного германского или румынского гидросамолета - обеспечивало безопасный проход наших кораблей.

При налете целью наших дальних истребителей были бомбардировщики Хе-111 и пикировщики Ю-87, прозванные «лаптежниками» за неубирающиеся шасси.

В 1939 г. в системе НКВД создали Особое техническое бюро (ОТБ). К осени 1939 г. в составе ОТБ было 4 отдельных конструкторских бюро, которыми руководили В.М. Петляков, В.М Мясищев, А.Н. Туполев и Д.А Томашевич. Все четверо были заключенными, арестованными в 1937–1938 гг. Каждое КБ проектировало и строило свой самолет под общим обозначением «СТО» (или «100» - Спецтехотдел) и далее по порядку номеров. Петляков строил самолет «100», Мясищев - «102», Туполев - «103», Томашевич - «110».

Первым заданием КБ Петлякова стал проект высотного скоростного двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями М-105, с герметической кабиной, с новой конструкцией и новой технологией. Его сначала назвали «Сто», а позже заменили буквы цифрами - «100».

Двухместный истребитель «100» должен был иметь взлетный вес 7260 кг, максимальную скорость на высоте 10 км - 630 км/ч, практический потолок 12,2 км и дальность полета 1500 км.

Первый полет самолета «100» состоялся в апреле 1940 г., пилотировал самолет П.М. Стефановский. Все последующие полеты прошли благополучно. На Первомайском параде над Красной площадью была сделана горка с выпущенным шасси.

Однако после визита советской делегации в Германию и ознакомления с немецкой техникой нашлись умники, доказывавшие руководству, что двухмоторный истребитель нам не нужен. И это когда во всех странах мира - в Германии, Англии и США - ученые работали над созданием двухмоторных дальних истребителей, незаменимых для сопровождения своих бомбардировщиков, для ночной ПВО, для обороны кораблей в море и тд.

У нас в последующие десятилетия выпустят десятки книг и тысячи статей, посвященных отечественной авиации 1930- 1940-х годов. В них авторы даже спорят о числе заклепок, но почему-то никто до сих пор не назвал поименно дураков или вредителей, лишивших нас тяжелых истребителей. Речь идет не только о машине Петлякова, в СССР было еще несколько проектов дальних истребителей.

В итоге руководство ВВС дало указание КБ Петлякова переделать самолет «100» в трехместный планирующий бомбардировщик. Срок был дан… полтора месяца. Петляков в течение нескольких дней сделал макет.

А 25 июля 1940 г. были освобождены из заключения сразу два КБ - В.М. Петлякова и В.М. Мясищева, Оба ОКБ были переданы из НКВД в Минавиапром

Новый пикирующий бомбардировщик получил название Пе-2. К испытаниям первых серийных Пе-2 приступили поздней осенью 1940 г. А в январе 1941 г. Петляков за Пе-2 был удостоен Сталинской премии 1-й степени. За годы войны наша промышленность выпустила 11 427 пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

И только 2 августа 1941 г. вышло постановление ГКО о возобновлении работ над истребителем Петлякова. Переделка бомбардировщика Пе-2 в истребитель Пе-3 много времени не заняла, и уже к 25 августа 1941 г. завод № 30 собрал первую пятерку Пе-3. Всего за август и сентябрь завод изготовил 114 двухмоторных истребителей, а до конца 1941 г. всего было изготовлено 196 машин Пе-3 и в 1942 г. - еще 121 самолет. (Сх. 2)

Спроектированы конструкторским бюро А.Н. Туполева, как дальнейшее развитие реданных катеров ЦАГИ и предназначались для ведения торпедных атак в стесненных прибрежных районах и при плохой видимости.

Корпус катера имел глиссирующий однореданный дюралевый корпус клепаной конструкции с толщиной листов обшивки борта в 1,5-2 мм, палубы 1-2 мм и днища 3-4 мм. Носовые обводы корпуса выполнялись с широким развалом шпангоутов, для увеличения мореходности катера до 4 баллов. Палубе в носовой и средней частях корпуса были присущи округлые образования, способствовавшие быстрому стеканию воды, в кормовой части она переходила в плоскую с двумя желобами для двух торпед. В носовой части располагались крышки люков форпика и машинного отделения. По бортам носовой части размещались два вентиляционных дефлектора машинного отделения, на люковине которого по обе стороны от диаметральной плоскости тянулись шкафутные брусья-поручни и световые люки. В середине корпуса находилась закрытая ходовая (боевая) рубка, также клепаной конструкции с тремя люками: командирским, торпедиста и пулемётчика. Переднее смотровое стекло бронированное. Внутри рубки находились приборы управления: штурвал автомобильного типа, машинный телеграф, два тахометра (по одному на двигатель), приводы к дросселям регулировки газа, магнитный компас, планшет с картами, коробка автоматической стрельбы (для пуска второй торпеды с некоторой задержкой после первой). В задней части рубки установили радиостанцию.
Непотопляемость обеспечивалась делением корпуса переборками, на 5 отсеков:

1. Форпик;
2. Моторный;
3. Управления;
4. Топливный;
5. Торпедный.

Все катера после возвращения из каждого плавания поднимали на береговую стенку, протирали керосином и хранили в крытых, хорошо вентилируемых помещениях. На воду их спускали только перед новым выходом в море.

Силовая установка механическая, двухвальная с двумя отечественными бензиновыми авиационными моторами ГАМ-34БП по 800 л.с. каждый с реверс-редукторами, с максимальной скоростью вращения до 1850 об/мин. Скорость полного хода катера можно было использовать не более часа и то только при торпедной атаке. Максимальное число оборотов двигателя в действиях боевой подготовки разрешалось не свыше 1600 об./мин. Исправный мотор запускался через 6-8 сек. после включения. Максимально допустимое число оборотов на заднем ходу - 1200. Время работы двигателя на задний ход - 3 минуты. В качестве топлива использовался бензин Б-70. После 150 часов работы нового мотора требовалась его полная переборка.

Электроэнергетическая система постоянного тока 12 В включала 2 динамомашины от тракторов ГА-4630 по 250 Вт каждая, сила тока - 20 А при частоте вращения 1300 об/мин.

Вооружение катеров состояло:

1. Из 2 лотков для двух 533-мм торпед. Для выбрасывания торпед из лотка служило пороховое выталкивающее устройство, причём торпеды выбрасывались назад и поэтому наведение на цель осуществлялось корпусом самого катера. После выстрела катер резко уходил в сторону, чтобы собственная торпеда не смогла уничтожить сам катер. Основным элементом выталкивающего устройства являлся баллон-газообразователь, в котором производился подрыв заряда бездымного пороха. Сам этот баллон изготовляли из расточенного 152-мм фугасного снаряда.
2. Из 2 7,62-мм пулемётов ДА с длиной ствола 79,4 калибра, расположенных один на ходовой рубке и один в носовой части. Режим огня пулемёта только автоматический. Питание пулемёта дисковое, диск включал 76 патронов. Темп стрельбы 80 выстрелов/мин., после чего следовала пауза для охлаждения ствола и замены диска. Начальная скорость пули составляла 840 м/с, а прицельная дальность стрельбы - 1500 метров.

Головной катер вошёл в строй флота в 1933 году.

Тактико-технические данные тип Г-5 серия VI Водоизмещение: 14,91 тонны Длина наибольшая: 19,08 метра

Ширина наибольшая:	3,33 метра
Осадка:
Силовая установка:	2 бензиновых мотора ГАМ-34БП по 800 л.с., 2 винта, 2 руля
Электроэнергетическая система:	постоянного тока 12 В
Скорость хода:	полная 49 узлов, экономическая 31 узел
Дальность плавания:	160 миль при 49 узлах, 220 мили при 31 узлах
Мореходность:	4 балла, пуск торпед 1 балл
Вооружение:	.
артиллерийское:	2х1 7,62-мм пулемёт ДА
торпедное:	2 желобных 533-мм ТА
радиотехническое:	1 радиостанция
Экипаж:	6 человек (1 офицер)

Всего построено катеров с 1933 г. по 1934 г. - 25 единиц.

Торпедные катера типа Г-5 серия VII

- отличались от предыдущей серии увеличенной толщиной обшивки борта до 2,5 мм и толщиной палубы до 5 мм. Толщина днища осталась неизменной 3-4 мм. Были модернизированы главные двигатели, в следствии, чего полная скорость катера увеличилась до 51 узла.

Строительство проводилось на заводе №194(Андре Марти) в Ленинграде.

Головной катер вошёл в строй флота в 1934 году.

Тактико-технические данные тип Г-5 серия VII Водоизмещение: 14,98 тонны Длина наибольшая: 19,08 метра

Ширина наибольшая:	3,33 метра
Осадка:	1,2 метра в полном грузу без хода
Силовая установка:	2 винта, 2 руля
Электроэнергетическая система:	2 динамомашины ГА-4630 по 250 Вт, постоянного тока 12 В
Скорость хода:
Дальность плавания:
Мореходность:	4 балла, пуск торпед 1 балл
Вооружение:	.
артиллерийское:	2х1 7,62-мм пулемёт ДА
торпедное:	2 желобных 533-мм ТА
радиотехническое:	1 радиостанция "Штиль-К"
навигационное:	1 магнитный компас КИ-6
Экипаж:	6 человек (1 офицер)

Всего построено катеров с 1934 г. по 1935 г. - 74 единицы.

Торпедные катера типа Г-5 серия VIII

- отличались от предыдущей серии увеличенным количеством подкреплений корпуса.

Строительство проводилось на заводе №194(Андре Марти) в Ленинграде.

Головной катер вошёл в строй флота в 1935 году.

Тактико-технические данные тип Г-5 серия VIII Водоизмещение: 14,98 тонны Длина наибольшая: 19,08 метра

Ширина наибольшая:	3,33 метра
Осадка:	1,2 метра в полном грузу без хода
Силовая установка:	2 бензиновых мотора ГАМ-34БС по 850 л.с., 2 винта, 2 руля
Электроэнергетическая система:	2 динамомашины ГА-4630 по 250 Вт, постоянного тока 12 В
Скорость хода:	полная 51 узел, экономическая 31 узел
Дальность плавания:	160 миль при 51 узлах, 220 мили при 31 узлах
Мореходность:	4 балла, пуск торпед 1 балл
Вооружение:	.
артиллерийское:	2х1 7,62-мм пулемёт ДА
торпедное:	2 желобных 533-мм ТА
радиотехническое:	1 радиостанция "Штиль-К"
навигационное:	1 магнитный компас КИ-6
Экипаж:	6 человек (1 офицер)

Всего построено катеров с 1935 г. по 1936 г. - 51 единица.

Торпедные катера типа Г-5 серия IХ

- отличались от предыдущей серии увеличенным водоизмещением и толщиной днища до 5 мм. Толщина палубы была снижена до 1,5-2,5 мм.
Установлены новые иностранные главные двигатели АССО большей мощности по 1000 л.с. каждый, увеличен забор топлива на борт до 1,6 т.
Катера этой серии были выпущены только для Черноморского флота.

Строительство проводилось на заводе №194(Андре Марти) в Ленинграде.

Головной катер вошёл в строй флота в 1936 году.

Тактико-технические данные тип Г-5 серия IХ Водоизмещение: 16,5 тонны Длина наибольшая: 19,08 метра

Ширина наибольшая:	3,33 метра
Осадка:	1,2 метра в полном грузу без хода
Силовая установка:	2 бензиновых мотора АССО по 1000 л.с., 2 винта, 2 руля
Электроэнергетическая система:	2 динамомашины ГА-4630 по 250 Вт, постоянного тока 12 В
Скорость хода:
Дальность плавания:
Мореходность:	4 балла, пуск торпед 1 балл
Вооружение:	.
артиллерийское:	2х1 7,62-мм пулемёт ДА
торпедное:	2 желобных 533-мм ТА
радиотехническое:	1 радиостанция "Штиль-К"
навигационное:	1 магнитный компас КИ-6
Экипаж:	6 человек (1 офицер)

Всего построено катеров с 1936 г. по 1937 г. - 25 единиц.

Торпедные катера типа Г-5 серия Х

- отличались от предыдущей серии увеличенной шириной корпуса до 3,4 метра и уменьшенной осадкой до 1,02 метра. Водоизмещение катера незначительно снизили до 16,26 тонны.
Установлены новые главные двигатели отечественной постройки ГАМ-34Ф мощностью по 1000 л.с. каждый в результате чего полная скорость катера увеличилась до 55 узлов.
Усилено вооружение 1 крупнокалиберный 12,7-мм пулемёт ДШК с длинной ствола 84,25 калибра, который расположили на крыше рубки. Режим огня - только автоматический, построенный на газоотводном принципе, имеет дульный тормоз. Скорострельность установки составляла 600 выстрелов/мин. при начальной скорости патрона 850 м/с, дальность стрельбы до 3,5 км, потолок до 2,4 км. Питание пулемётов ленточное, в ленте по 50 патронов. Стрельба ведется очередями до 125 выстрелов после чего требуется охлаждение. Расчёт пулемёта включал 2 человека. Для удобства наводки предусмотрен наплечник с регулируемыми плечевыми упорами. Пулемёты имели систему ручного управления с оптическим прицелом. Масса установки - нет данных.

Строительство проводилось на заводе №194(Андре Марти) в Ленинграде.

Головной катер вошёл в строй флота в 1938 году.

Тактико-технические данные тип Г-5 серия Х Водоизмещение: 17,84 тонны Длина наибольшая: 19,08 метра

Ширина наибольшая:	3,4 метра
Осадка:
Силовая установка:	2 бензиновых мотора ГАМ-34БС по 850 л.с., 2 винта, 2 руля
Электроэнергетическая система:	2 динамомашины ГА-4630 по 250 Вт, постоянного тока 12 В
Скорость хода:	полная 50 узлов, экономическая 31 узел
Дальность плавания:	160 миль при 50 узлах, 220 мили при 31 узлах
Мореходность:	4 балла, пуск торпед 1 балл
Вооружение:	.
артиллерийское:
торпедное:	2 желобных 533-мм ТА
радиотехническое:	1 радиостанция "Штиль-К"
навигационное:	1 магнитный компас КИ-6
Экипаж:	6 человек (1 офицер)

Всего построено катеров с 1938 г. по 1939 г. - 25 единиц.

Торпедные катера типа Г-5 серия ХI

- отличались от предыдущей серии увеличенным водоизмещением до 17,84 тонн и улучшенной компоновкой корпуса.
Вернули старые хорошо зарекомендовавшие себя двигатели ГАМ-34БС по 850 л.с.
Катера этой серии были выпущены только для Балтийского флота.

Строительство проводилось на заводе №194(Андре Марти) в Ленинграде.

Головной катер вошёл в строй флота в 1939 году.

Тактико-технические данные тип Г-5 серия ХI Водоизмещение: 17,84 тонны Длина наибольшая: 19,08 метра

Ширина наибольшая:	3,4 метра
Осадка:	1,02 метра в полном грузу без хода
Силовая установка:	2 бензиновых мотора ГАМ-34БС по 850 л.с., 2 винта, 2 руля
Электроэнергетическая система:	2 динамомашины ГА-4630 по 250 Вт, постоянного тока 12 В
Скорость хода:	полная 50 узлов, экономическая 31 узел
Дальность плавания:	160 миль при 50 узлах, 220 мили при 31 узлах
Мореходность:	4 балла, пуск торпед 1 балл
Вооружение:	.
артиллерийское:	1х1 12,7-мм пулемёт ДШК, 1х1 7,62-мм пулемёт ДА
торпедное:	2 желобных 533-мм ТА
радиотехническое:	1 радиостанция "Штиль-К"
навигационное:	1 магнитный компас КИ-6
Экипаж:	6 человек (1 офицер)

Всего построено катеров с 1939 г. по 1940 г. - 24 единицы.

Торпедные катера типа Г-5 серия ХIбис

- отличались от предыдущей серии увеличенной осадкой до 1,22 метра и незначительно уменьшенным водоизмещением до 17,17 тонн.
Снова были установлены более мощные отечественные моторы ГАМ-34Ф по 1000 л.с. поэтому полная скорость увеличилась до 54 узлов.
Вооружение катера также было улучшено, в корме между торпедами был установлен на специальном банкете второй крупнокалиберный пулемёт ДШК.

Строительство проводилось на заводе №194(Андре Марти) в Ленинграде и на заводе №532 в Керчи.

Головной катер вошёл в строй флота в 1941 году.

Тактико-технические данные тип Г-5 серия ХIбис Водоизмещение: 17,17 тонны Длина наибольшая: 19,08 метра

Ширина наибольшая:	3,4 метра
Осадка:	1,22 метра в полном грузу без хода
Силовая установка:	2 бензиновых мотора ГАМ-34Ф по 1000 л.с., 2 винта, 2 руля
Электроэнергетическая система:	2 динамомашины ГА-4630 по 250 Вт, постоянного тока 12 В
Скорость хода:	полная 54 узлов, экономическая 31 узел
Дальность плавания:	160 миль при 54 узлах, 220 мили при 31 узлах
Мореходность:	4 балла, пуск торпед 1 балл
Вооружение:	.
артиллерийское:	2х1 12,7-мм пулемёт ДШК
торпедное:	2 желобных 533-мм ТА
радиотехническое:	1 радиостанция "Штиль-К"
навигационное:	1 магнитный компас КИ-6
Экипаж:	6 человек (1 офицер)

Всего построено катеров с 1941 г. по 1942 г. - 40 единиц.

Торпедные катера типа Г-5 серия ХII, ХIII(пр.116)

- отличались от предыдущей серии уменьшением водоизмещения до 16,57 тонн, увеличением длины до 20 метров и ширины до 3,5 метров.
Установили новые более мощные отечественные моторы ГАМ-34ФН по 1250 л.с. скорость повысилась до 56 узлов.
Один пулемёт ДШК перенесли с кормы на люк моторного отсека в носу катера.

Строительство проводилось на заводе №639 в Тюмени.

Головной катер вошёл в строй флота в 1942 году.

Тактико-технические данные тип Г-5 серия ХII, ХIII(пр.116) Водоизмещение: 16,57 тонны Длина наибольшая: 20 метров

Ширина наибольшая:	3,5 метра
Осадка:	1,02 метра в полном грузу без хода
Силовая установка:	2 бензиновых мотора ГАМ-34ФН по 1250 л.с., 2 винта, 2 руля
Электроэнергетическая система:	2 динамомашины ГА-4630 по 250 Вт, постоянного тока 12 В
Скорость хода:	полная 56 узлов, экономическая 36 узлов
Дальность плавания:	160 миль при 56 узлах, 220 мили при 36 узлах
Мореходность:	4 балла, пуск торпед 1 балл
Вооружение:	.
артиллерийское:	2х1 12,7-мм пулемёт ДШК
торпедное:	2 желобных 533-мм ТА
радиотехническое:	1 радиостанция "Штиль-К"
навигационное:	1 магнитный компас КИ-6
Экипаж:	6 человек (1 офицер)

Всего построено катеров с 1942 г. по 1944 г. - 43 единицы.

Одним из самых больших недостатков катеров Г-5 следует считать способ сбрасывания торпед. Он заключался в том, что торпеда сбрасывалась с кормы хвостом назад, после чего у нее сразу включался маршевый двигатель. Минимально возможная скорость катера при выпуске торпед должна была составлять не менее 17 узлов, в противном случае он пострадал бы от своей же торпеды. Поэтому после выстрела катеру следовало сразу же резко отвернуть в сторону, что отрицательно влияло на точность стрельбы.