21.11.2002, Чт, 17:11, Мск

Дирижабли вновь заинтересовали многие крупные компании, как из числа покупателей, так и производителей. По данным западных экспертов, уже сегодня мировая потребность в этих воздушных судах различной грузоподъемности и назначения составляет около 1300 единиц. Спектр поставленных задач — от трансляции сигнала со стратосферной высоты и транспортировки грузов на дальние и сверхдальние расстояния до туризма и патрулирования улиц. Новейшие достижения дирижаблестроения уже позволили реализовать то, что вчера казалось не только спорным, но и несбыточным. «Даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент прибыли».
Константин Циолковский

На сегодняшний день мировую отрасль дирижаблестроения представляют около 100 компаний. Современные дирижабли лишены многих недостатков своих предшественников. Они заполняются отнюдь не водородом, как раньше, а пожаробезопасным гелием. Кроме этого, существенным усовершенствованиям подвергся сам корпус, то есть баллон, включая «обшивку» и несущую конструкцию. Для создания последней используют металлические фермы из авиационных сплавов. Саму оболочку делают из специальной ткани на основе лавсана. При покрытии применяется двуокись титана, в том числе делающая баллон почти абсолютно радиопрозрачным. Более того, высокотехнологичная сборка оболочки на основе спайки высокочастотными токами делает современный дирижабль судном с огромным ресурсом надежности и безопасности.

Мотоблок дирижабля может состоять из одного или нескольких двигателей — как электрических, так и дизельных. За счет маршевых двигателей аэростат движется в заданном направлении, а для управления и маневрирования, в том числе и в режиме зависания, используются рулевые двигатели. Направление вектора тяги свободно изменяется на вертикальное. Бортовые системы позволяют успешно пилотировать корабль как днем, так и ночью. Современному дирижаблю не страшны ни сильные ветры, ни опасность обледенения. Уровень развития средств навигации и пилотирования попросту отменил многие проблемы первой трети прошлого века, когда дирижабли и аэростаты получили впечатляющее, но непродолжительное развитие.

Раньше они строились в единичных экземплярах и носили имена собственные — «Кречет», «Гриф», «Альбатрос», «Кондор», «Буревестник» и даже «Гигант». Теперь мало кто их помнит, как и Дирижаблестроительный завод в Долгопрудном (ближнее Подмосковье). Тогда, как, впрочем, и сейчас, дирижабли использовались для коротких и дальних перелетов, визуального наблюдения, фотосъемки, подготовки парашютистов, транспортировки грузов. Змейковые аэростаты стояли на вооружении русской армии и с успехом применялись не только для разведки на суше, но и на море. Например, воздухоплавательный крейсер-разведчик II ранга «Русь», зачисленный в списки II Тихоокеанской эскадры в годы русско-японской войны, имел на борту оборудование для ведения воздушной разведки. Он был оборудован сферическим привязным аэростатом (640 куб. м), четырьмя змейковыми (715 куб. м) и четырьмя сигнальными аэростатами (37 куб. м).

Теперь дирижабли вновь выходят на рынок воздушного транспорта — там, где использование авиационной техники неэффективно или дорого. Современные управляемые аэростаты способны поднимать и транспортировать различные негабаритные и неделимые грузы большой массы — буровые вышки, ажурные металлические конструкции, передвижные комплексы различного назначения. Среднее время непрерывного полета транспортного дирижабля может составлять несколько суток, при скорости около 100–130 км/час, а с дозаправкой — 30 и более суток. Таким образом, можно преодолеть расстояние 3–5 тыс. км. Потом аппарат мягко причаливает к мачте, что не требует специальной инфраструктуры в виде аэродрома или посадочной полосы.

Сегодня аэростатные технологии развиваются в трех направлениях — это легкие дирижабли малого и среднего объема, транспортные дирижабли большой и сверхбольшой грузоподъемности, а также стратосферные дистанционно управляемые аппараты легче воздуха. Последние должны работать на высотах 18–25 км и служить компонентой телекоммуникационной инфраструктуры. Но у них есть и другие перспективы — мониторинг земной поверхности и атмосферных слоев, что поможет предсказывать штормы и другие неблагоприятные погодные явления, отслеживать распространение тумана в ночное время суток, идентифицировать вулканический пепел. Открываются возможности для контроля климатических изменений, что до сегодняшнего дня делается пока только с единичных спутников. Использование современных аэростатных систем позволит перейти на другой уровень кратко- и среднесрочного прогнозирования, в том числе погоды и сейсмической активности. Открывающимся перспективам, развитию рынка воздухоплавательных аппаратов и новым конструкторским решениям посвящены три статьи Сергея Бендина, представляющего Русское воздухоплавательное общество .

Сегодня общественное мнение уже не смотрит столь отчужденно на небесные тихоходы, как это было еще совсем недавно, два десятилетия назад. В последние годы наблюдается значительный всплеск интереса к дирижаблям. Находят своих приверженцев идеи создавать на аэростатной основе «воздушные велосипеды», «летающие отели», развивать стратосферный спорт. Новейшие тенденции дирижаблестроения можно лаконично выразить шестью «Э»: экономичность, эффективность, эргономичность, экологичность, эвристичность, эстетичность.

Перспективный рынок

На сегодняшний день мировую отрасль дирижаблестроения представляют около 100 компаний и, без учета рекламных и военных воздухоплавательных систем, 42 больших дирижабля. В каком же направлении развивается дирижаблестроение? Анализируя основные тенденции в отрасли, специалисты отмечают рост интереса к средним и крупным дирижаблям для использования в ключевых направлениях экономики — ТЭК, строительстве, перевозке грузов, лесной промышленности, металлургии и т.д.

Если верить прогнозам, то еще до 2010 г. 14% нефти будет добываться в новых регионах, поскольку действующие скважины истощены более чем на 50%. Большинство точек нефтедобычи будет расположено на значительном удалении от экономических центров, и строительство инфраструктуры потребует огромных капиталовложений. Эффективное решение проблемы транспортных коммуникаций может быть найдено только в связи с развитием экономически целесообразных и надежных систем грузоперевозок. Уже сегодня нужна действенная система транспортировки сырьевых ресурсов на полуострове Ямал, Чукотке, Камчатке, Сахалине, в Республике Саха.

Для использования средств транспортной авиации необходимо создание аэродромов, инфраструктурных объектов и решение целого ряда других капиталоемких задач. Вертолетная техника в современных условиях также оказывается достаточно дорогим решением — при низкой массовой отдаче у вертолетов большой расход топлива. Сегодня они широко используются только по причине отсутствия реальных альтернатив.

Проекты грузовых дирижаблей, сравнимых и даже превосходящих транспортную авиацию, постоянно обсуждались и давно, и сейчас. Еще в 1970–1980 гг. в СССР и за рубежом развернулась бурная дискуссия о целесообразности использования дирижабельно-транспортной коммуникации. Однако споры затихли сами собой, и к ним вернулись только в начале нового столетия. Но теперь конструкторы разных стран предлагают вполне жизненные и обусловленные конъюнктурой рынка проекты.

Дирижабли обладают целым комплексом только им присущих свойств. У них достаточно высокий коэффициент грузоподъемности, дальности и продолжительности полета, плюс — возможность вертикального взлета и посадки, работа в режиме длительного зависания и безопасность при эксплуатации даже в случае отказа силовой установки или системы управления. Эти аппараты имеют относительно малые расходы топлива, а их незначительное воздействие на окружающую среду служит весомым аргументом для активной эксплуатации. Дирижабли способны перманентно, то есть без причаливаний от мачты к мачте, без дозаправок и «пауз», работать в небе трое и более суток, тогда как предел вертолета подобного класса составляет только 6 часов. При этом летный час стоит $ 150–200 , а для вертолета эти цифры ощутимо больше — от $400 до $1000.

Уже сегодня мировая потребность в дирижаблях различной грузоподъемности и назначения, по данным западных экспертов, составляет около 1300 единиц. Они могут использоваться в лесоразработках, при разгрузке судов, монтаже линий электропередач, доставке и сборке оборудования и частей нефтяных платформ, для геологоразведки и многих других целей. А главное, уже определились потенциальные потребители. Это те, кто занимается разработкой новых месторождений в труднодоступных районах Севера на материке и морском шельфе, а также нефтяники и газовики.

Об использовании дирижабля поднимался вопрос в компаниях «Норильский никель», «Сибнефть», «Алроса». В авиакомпании «Волга-Днепр», специализирующейся на воздушных перевозках сверхтяжелых и негабаритных грузов самолетами Ан-124 «Руслан», вопрос о применении дирижаблей рассматривался в связи с перспективами развития. Дирижаблями также заинтересовались такие крупные нефтяные компании, как «Славнефть» и ЮКОС. «Судостроительный банк», например, уже построил один аэростат, который используется военными в Чечне.

Спрос стимулирует разработки и производство — дирижаблями наиболее активно занимаются в Германии, Великобритании, США, России. Однако, разработчиков высокотехнологичных дирижабельных систем в мире не так уж и много. Лидерами дирижаблестроения в современном мире можно назвать три компании: Zeppelin Luftschifftechnik (Германия), Advanced Technology Group (ATG, Великобритания) и НПО «РосАэроСистемы» (Россия).

Они летают сейчас

Самым крупным действующим дирижаблем в мире является немецкий 14-местный Zeppelin NT LZ-N07 .

В 1988 г. были сделаны первые оценки и технико-экономические обоснования потенциала приблизительно 80-и воздушных кораблей на рынке туризма, рекламы и специальных задач. В 1991 г. была создана первая 10-метровая модель. Систему Zeppelin NT построила одноименная компания из Фридрихсхафена (Friedrichshafen) — прямая наследница легендарного предприятия графа Цеппелина. В конструкции Zeppelin NT LZ-N07 удалось воплотить все лучшее, что есть в современном авиастроении Германии — легкие и надежные двигатели 3х200 л.с., углепластиковые элементы конструкции, оптоволоконную систему управления, новейшие приборы навигации и управления, бортовые компьютеры.

Затраты на реализацию проекта и разработку технологии создания подобных систем оцениваются в $30 миллионов. Это намного меньше, чем затраты на авиасредства такого же класса. Как сказал технический директор фирмы Zeppelin во Фридрихсхафене Берндт Штраетер корреспонденту BBC, «если новые цеппелины хорошо себя зарекомендуют, компания намерена увеличить размер кораблей и наладить сообщение с другими европейскими странами». И, хотя характеристики дирижабля пока еще далеки от идеала (по заявлению конструкто ров, «в дни с умеренным ветром от 5,5 м/с Zeppelin уже не летаeт»), компания уже приступила к разработке дирижабля следующего поколения. А сегодня Zeppelin NT LZ-N07 продолжает свои экскурсионные рейсы, добавив к традиционному маршруту 45-минутные прогулки в небе над Штутгартом, где стоимость одного билета составляет 335 евро.

Характеристики дирижабля Zeppelin NT LZ N07

Объем оболочки (м3) 8225 Длина оболочки (м) 75 Высота (м) 17,4 Диаметр (м) 14 Масса полезной нагрузки (т) 2,5 Максимальная скорость (км/ч) 125 Крейсерская скорость (км/ч) 115 Дальность полета (км) 900 Продолжительность полета (ч) не более 24 Минимальная скорость, при которой возможно управление (км/ч) 0 Мощность маршевого двигателя (л. с.) от 3 до 200 Максимальная дальность полета (км) 900 Рабочая высота полета (м) до 1000 Максимальная высота подъема (м) 2600 Численность экипажа (чел.) и пассажиров 2+12

Тогда как детище германских воздухоплавательных традиций и новейших технологий потрясает воображение романтиков и бизнесменов, в свой небесный поход то и дело отправляются другие наполненные гелием управляемые аэростаты. Так, до появления Zeppelin NT LZ-N07 о современном дирижаблестроении судили по аппаратам компании American Blimp Corporation (АВС) A-60+, А-150 и детищу компании ATG — дирижаблю Skyship 600 B . Дирижабль A-60+ и в наше время остается самым распространенным дирижаблем в мире. Всего было построено и эксплуатируется в США, Южной Америке, Африке, Австралии, Азии, а также во многих странах Европы более 20 дирижаблей этого типа.

Концепция успеха

В 1987 году основатель и владелец ABC (American Blimp Corporation) Джим Тил (James Thiele) выдвинул свою «концепцию современного дирижабля». Предугадав надвигающийся дирижабельный бум, он выпустил на рынок то, что было минимально необходимо для воздушной рекламы, телевизионной съемки и развлекательных полетов — максимально простой и дешевый в производстве аппарат. Его мягкий, то есть бескаркасный, дирижабль A-60+ построен по схеме дирижаблей двадцатых годов XX века с учетом всех требований «Расчетных критериев дирижаблей» FAA и достаточно легко получил Сертификат Типа дирижабля, то есть документ, удостоверяющий принадлежность дирижаблей этого типа к воздушным судам, наряду с самолетами и вертолетами. Его аппарат соответствовал всем критериям, применяемым к авиасредствам — система безопасности, допустимый ресурс полета, надежность узлов, экологические и иные параметры. A60+ не был результатом инновационных или оригинальных конструкторских решений, а строился по проверенной и отработанной схеме типовых дирижаблей, на основе которой, собственно, и разрабатывались базовые документы FAA по дирижаблям. Поэтому получение Сертификата Типа, то есть причисление A-60+ к разряду воздушных судов было очевидно, в отличие от, например, Zeppelin NT LZ 07, построенных на основе оригинальных конструкторских решений. Так, создатели Zeppelin NT LZ 07 согласовали порядка 1000 документов, чтобы получить Сертификат Типа.

Корпус этого дирижабля стал единственным главным и широко разрекламированным новшеством аппарата. Он состоит из двух оболочек — внешней силовой, сшитой из усиленной полиэстеровой ткани, и внутренней газодержащей, сваренной из каркасированной полимерной пленки. Служит такая конструкция около 2 лет. Упрощенная стеклопластиковая гондола со стальным каркасом позволяет «по-автомобильному» разместить кресла пассажиров и пилота. Управление четырьмя планами крестообразного хвостового оперения осуществляется двумя штурвалами при помощи внешней тросовой проводки. В задней части гондолы на кронштейнах установлены два поршневых двигателя мощностью по 68 л.с. каждый.

Попытки заинтересовать дирижаблем A-60+, в качестве патрульного, Министерство обороны США и другие подобные «силовые структуры» привели к необходимости создания аппарата с нормальной, то есть жесткой оболочкой. Такой дирижабль получил название SPECTOR 19. Однако, из-за утяжеления оболочки полезная нагрузка уменьшилась, что вызвало появление новых типов дирижаблей Lightship и SPECTOR больших объемов (A-100, A-130, A-150, A-170). По сути, это те же дирижабли A-60+, но только больших размеров. Цена A-60+ составляет $1250000.

Дирижабли британской компании ATG серии Skyship 600 летают в разных странах мира — США, Великобритании, Саудовской Аравии. Их заслуженно считают самыми популярными системами в мире. Последняя модификация этого воздушного судна, известная как Skyship 600 B, «прижилась» в Германии. Она была приобретена германской компанией Cargolifter для коммерческого использования. В течение более чем 5-летней эксплуатации 61-метровый сигарообразный дирижабль демонстрирует чудеса выносливости и надежности. Высокая рентабельность эксплуатации этого туристического «баллона», где цена билета на 1-часовой полет составляет 300 евро, обеспечивает стабильный приток средств. В гондоле Skyship 600 B свободно размещается 12 человек. Благодаря двум двигателям Porsche 930 по 255 л.с. аппарат легко развивает скорость. Кроме профилактических предполетных осмотров, SkyShip 600 В не нуждается ни в капитальном ремонте, ни в перестройке. Такова уж сущность современного дирижабля!

Характеристики дирижаблей A-60+, A-150 и Skyship 600 B

Коммерческое название A-60+ A-150 Skyship 600 B Объем оболочки 1900 м 3 4200 м 3 7200 м 3 Длина 39 м 50 м 61 м Двигатели 2 Limbach х 90 л.с. 2 Lycoming IO360 х 180 л.с. 2 Porsche 930 х 255 л.с. Количество мест (штатное/max) 4/5 9/10 12/14 Max скорость км/ч 83 96 120 Высота полета (м.) (штатная/max) 900/1500 900/2000 900/2000 Продолжительность полета при скорости 45 км/ч 15 ч 15 ч 20 ч Полезная нагрузка, включая пилота и топливо при температуре 35°С для 10 часов при высоте полета 1000 м. 230 кг 628 кг 1900 кг

Дирижабли в России

Российское дирижаблестроение, хотя и не представило столь впечатляющих образцов воздухоплавательной техники, как в Германии, Англии или США, но уже вполне уверенно заявило о себе как о конкурентоспособном производителе. Освещавшие презентацию совместного российско-французского проекта Voliris-900 СМИ в один голос отмечали, что создаваемые НПО «РосАэроСистемы» образцы соответствуют всем международным стандартам и не уступают западному производителю. Не случайно и то, что от французской стороны поступил заказ на создание еще 10 оболочечных систем. То есть проектные разработки российских конструкто ров представляют интерес, на них растет спрос на мировом рынке.

В стране уже создан и работает целый ряд патрульных дирижаблей, а аванпроект многофункционального модульного дирижабля грузоподъемностью 3,5 тонны (МД-900) уже рассматривается на предмет реализации инвесторами, так же обстоит дело и с рядом других систем, таких, как ДПД-5000. Мало того, уже завершена работа по проектированию дирижабля новейшего поколения транспортных систем. Здесь речь идет о проекте цельнометаллического дирижабля-гиганта грузоподъемностью 180 тонн, образно выражаясь, — на три «пульмановских» вагона. В отличие от германского CL-160, продукта компании CargoLifter, ДЦ-Н1 стал результатом научно-экспериментальных работ, начатых еще в СССР.

Сейчас отечественные дирижабли создаются на аэрокосмических и оборонных предприятиях в рамках конверсионных программ, и, даже по самым скромным расчетам, на 30–40 % дешевле западных систем такого же класса. Но российские аппараты не уступают зарубежным ни в качестве, ни в надежности, ни в безопасности, ни в долговечности.

Теперь несколько слов о действующих «работниках неба» — патрульный дирижабль оснащен самым современным оборудованием и способен достаточно эффективно осуществлять мониторинг обширных территорий. С сентября 2002 года полиция Рио-де-Жанейро стала использовать 2-местный патрульный дирижабль. Никто не хотел удивить мир, исходили из прагматичных доводов в пользу поддержания общественного порядка. Скорость полицейского воздухоплавательного транспорта 60–80 км/ч, он маневрен, экономичен и даже приносит прибыль, ведь на его поверхности размещена коммерческая реклама. Теперь полиция может достаточно эффективно контролировать самые криминогенные участки бразильской столицы. Но в Японии власти еще раньше стали применять воздухоплавательные средства для проведения охранных и специальных мероприятий.

Для предупреждения заторов и дорожно-транспортных происшествий московское правительство также решило воспользоваться мировым опытом. Был заказан целый аэростатный комплекс, состоящий из двух патрульных дирижаблей и трех аэростатов, несущих телекоммуникационное оборудование и системы наблюдения. . Работы по созданию патрульных судов для московской мэрии ведет российская компания Воздухоплавательный центр «Авгуръ» . Планируется использовать аппараты серии , которые неоднократно демонстрировались на международным выставках, таких, как МАКС (Международный авиакосмический салон). В США, Китае и ряде других стран патрульные дирижабли также применяются для охраны границ, в частности, при борьбе с контрабандой.

Дирижабли ищут мины

Дирижабли давно замечены военным ведомством и заняли пустующие ниши в различных оборонных проектах. Их даже «научили» искать мины.

Тестовые испытания одного такого дирижабля показали столь внушительные результаты, что Евросоюз предложил финансировать проект по применению дирижаблей-«миноискателей» во время миротворческих операций ООН в Косово. Дирижабельный комплекс Mineseeker («Миноискатель»), разработанный совместными усилиями исследовательских агентств DERA и TLG, показал высокую эффективность при обнаружении металлических, пластиковых мин и миноподобных объектов разных размеров. Самый мелкий объект, который дистанционно обнаружил дирижабль, имел в диаметре всего 10 сантиметров и полностью состоял из пластмассы. Радарная установка, в отличие от обычных радиосканирующих систем, свободно «прощупывает» почву и листву, а также различает отражения между разными сигнатурами, характерными для пластиковых и металлических мин. На аппарате отсутствует пропеллер, что уменьшает шансы преждевременного разрыва мин.

Сергей Бендин
Русское Воздухоплавательное Общество

В ближайшем выпуске раздела «Транспорт» сайт публикация будет продолжена материалами, посвященными последним проектам дирижаблей большой грузоподъемности для военных и транспортных целей, применяемым при их создании технологиям и решениям. Отдельный материал будет посвящен опыту и возможностям их использования для создания телекоммуникационных сетей.

В конце XX века возобновился интерес к дирижаблям: теперь вместо взрывоопасного водорода применяется инертный гелий, получение которого стало относительно дешёвым с развитием техники. Тем не менее, до сих пор сфера их применения остаётся весьма ограниченной: рекламные, увеселительные полёты, наблюдение за дорожным движением и т. п. Существует несколько проектов возрождения. Основная область, где они могут быть востребованы в XXI веке — это транспортировка грузов, в том числе нестандартных, необычной формы. Подобные проекты существуют во многих странах Европы, в США, а также в России.

Россия

Au-30 на МАКС-2007:
Объём оболочки — 5200 м³;
Диаметр оболочки — 13,5 м;
Длина дирижабля — 54 м;
Строительная высота дирижабля — 17,5 м;
Масса конструкции дирижабля — 3350 кг;
Масса полезной нагрузки — 1500 кг.

В конце 1980-х — начале 1990-х в России появился проект «Термоплан», отличительной особенностью которого являлось использование для создания подъёмной силы помимо гелиевой секции дирижабля и секцию с воздухом, нагреваемым двигателями. Благодаря этому удалось снизить вес непроизводительного балласта на 70-75 % в сравнении с дирижаблями других конструкций и, следовательно, повысить экономичность. Кроме того, такому дирижаблю не нужны закрытые эллинги и причальные мачты, что резко снижает стоимость обслуживающей инфраструктуры. Дискообразная форма корпуса позволяет осуществлять полёт при боковом и встречном ветре в 20 м/с.

Компания «Авгуръ» в 2000 году на территории тульского аэропорта провела лётные испытания привязного унифицированного аэростата «УАН-400», имевшего на борту комплекс радиолокационного наблюдения и связи «Кордон-2». Аэростат привязной, поднимается и опускается при помощи лебёдки из кузова военного шасси «ГАЗ-66», имеет объём 400 м³, грузоподъёмность — 120 кг, высота подъёма — 1200 метров. В качестве базовой РЛС использована разработка тульского НИИ «Стрела» — комплекс «Кредо-1Е» с щелевой антенной диапазона 2 см. Уже на высоте 300 метров станция имеет возможность засекать все предметы в радиусе 40 километров, движущиеся со скоростью не менее 2,5 км/час.

На МАКС-2005 были представлены некоторые уже построенные российские дирижабли производства НПО «Авгуръ-РосАэроСистемы». Дирижабль «Au-12м» имеет объём 1250 м³, его длина — 34 метра, рабочая высота достигает 1500 метров, скорость — до 90 км в час, время пребывания в воздухе — 6 часов, дальность полёта до 350 км, экипаж — 2 человека. Представленные экспонаты заинтересовали потенциальных заказчиков, уже в ближайшее время «НПО Авгуръ-РосАэроСистемы» планирует перейти к серийному производству некоторых моделей. Разработанный и пстроенный в «НПО Авгуръ-РосАэроСистемы» 10-местный дирижабль Au-30 уже нашел применение для мониторинга инфраструктурных объектов и вскоре станет элементом одной из государственных программ по развитию дирижаблестроеия. «НПО Авгуръ-РосАэроСистемы» разработало и посторило крупнейший в России аэростат военного назначения «Пума», объём которого составляет 11800 м³, полезная нагрузка — 2,2 тонны. Аэростат «Пума» способен совершать непрерывное боевое дежурство в течении 25 дней, выдерживая во время дежурства на рассчетной высоте ветер силой до 12 баллов по шкале Бофорта.

В перспективных разработках у компании стратосферный дирижабль «Беркут» с рабочим потолком 20000 метров и автономностью в 4 месяца, а также объёмом 320 тыс. м³, длиной 250 метров, диаметром — 50 метров. Он рассматривается как телекоммуникационная платформа с площадью покрытия до 500 тысяч км². Для обеспечения дирижабля будут служить солнечные батареи площадью 8 тыс. м².

Также дирижабли могут применяться для патрулирования автодорог, наблюдения за общественным порядком на крупных массовых мероприятиях, в рекламных целях и т. д.

Российская компания «Аэроскан» в 2006 году начинает использовать дирижабли для пространственно-технического мониторинга местности и инженерных объектов.

Правительство Свердловской области в октябре 2006 года объявило о намерении организовать в регионе производство дирижаблей. Для организации производства будет выделено $30 млн. В проекте будут принимать участие: ОАО «Уральский завод гражданской авиации», ФГУП "ПО «Уральский оптико-механический завод», ФГУП «НПО Автоматики», ФГУП "ОКБ «Новатор» и ОАО "НПП «Старт». При этом стоимость зарубежных аналогов таких летательных аппаратов, как правило, в 2,5-4 раза выше, чем российских.

Беспилотные дирижабли

ОКО-1 на МАКС-2007

Беспилотный дирижабль.

В настоящее время беспилотные дирижабли типа Skystar 300 и привязные беспилотные аэростаты типа ОКО-1 используются для высотного видеонаблюдения. В состав оснащения входят бортовые камеры, которые позволяют производить круглосуточный мониторинг территорий. Одним из очевидных преимуществ дирижабля БПЛА над своим аэродиномическим собратом является отсутствие тенденции дирижаблей к немедленному падению на землю в случае возникновения у беспилотной машины технических неисправностей. Это тенденция особенно полезна именно БПЛА, ведь согласно статистике, приведенной в докладе Исследовательской службы Конгресса США, БПЛА имеют в 100 раз большую вероятность разбиться, чем обычные пилотируемые машины Небольшие радиоуправляемые дирижабли также используются в качестве летающих рекламных реплик различных предметов. Например, 1:1 по размеру модель автомобиля. Такие дирижабли популярны на выставках, а также во время спортивных мероприятий на закрытых стадионах..

Беларусь

В Военной академии Беларуси началось проектирование многоцелевого дирижабля разведывательного дозора с информационно-разведывательной платформой, способной заменить самолёт-разведчик А-50 в комплекте с 5 патрульными самолётами впридачу. Шесть таких дирижаблей, установленных на высоте порядка 4 км, способны обеспечить надёжную радиосвязь на территории всей Беларуси.

США

В США ведутся работы по проектированию стратосферных дирижаблей.

Разработка дирижаблей Пентагоном ведётся по двум направлениям. С одной стороны, создаются небольшие дешёвые аэростаты и дирижабли тактического назначения, с другой стороны — ведутся работы по проектированию стратосферных дирижаблей стратегического назначения.

В начале 2005 года американские военные объявили об испытаниях на полигоне в Аризоне мини-аэростата «Combat SkySat Phase 1», который позволил связаться наземным службам на расстоянии в 320 км. Масса мини-аэростата около 2 кг, при массовом производстве стоимость может составлять около 2000 USD.

В Федеральную авиационную администрацию США телекоммуникационная компания «Globetel» подала заявку на испытательный полёт дирижабля «Stratellite» с телекоммуникационной платформой на борту для поддержки связи на площади около 800 тысяч км².

Возможно, дирижаблям найдётся применение и в разрабатываемой американцами программе Future Combat Systems. Именно с помощью дирижаблей высокой грузоподъёмности США планируют перебрасывать технику к местам военных конфликтов. В 2005 году Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Пентагона объявило о разработке программы строительства сверхтяжёлого транспортного дирижабля «Walrus» с грузоподъёмностью от 500 до 1000 тонн. Дальность полёта должна была составлять около 22 тыс. км, которые он должен был преодолеть за неделю. DARPA также по заказу ВВС США провела изыскания в области разработки разведывательного аэростата, способного действовать на верхней границе стратосферы, то есть на высоте порядка 80 км. Фактически это будет суборбитальный аппарат.

Современный полужёсткий дирижабль «Zeppelin NT», Германия. Дирижабли этого типа производятся с 1990-х годов немецкой компанией Zeppelin Luftschifftechnik GmbH в Фридрихсхафене. Это дирижабли объёмом 8225 м³ и 75 м в длину. Они значительно меньше, чем старые Цеппелины, которые достигали максимального объёма в 200 000 м³. Кроме того, они наполнены исключительно невоспламеняющимся гелием.

В феврале 2005 года в Ираке Пентагон провёл испытания дирижабля «MARTS», который снабжён аппаратурой, позволяющей поддерживать связь с подразделениями в радиусе 180 км. Он способен противостоять ветру до 90 км/час и в течение двух недель висеть в воздухе без наземного обслуживания.

Американская компания «JP Aerospace» готовит к испытаниям 53-метровый V-образный дирижабль «Ascender». Первый полёт предусматривает подъём на высоту около 30 км и возвращение на землю. В случае успешных испытаний Пентагон предполагает возможность открыть финансирование на постройку крупного трёхкилометрового V-образного дирижабля стратосферного назначения.

Европа

Компания Aerospace Adour Technologies совместно с французской почтовой службой изучает возможность эксплуатации дирижаблей для транспортировки посылок. Другая французская компания, Theolia, специализирующаяся на возобновляемой энергии, финансирует строительство дирижабля и планирует тестовый перелёт через Атлантику.

Германская компания Deutsche Zeppelin-Reederei использует дирижабли нового поколения для перевозки туристов и научных грузов. В прошлом году пассажирами компании стали 12 тысяч человек. По причине нестабильности и зависимости дирижаблей от погоды компания осуществляет полёты только с марта по ноябрь.

Однако технические сложности, ограниченные финансовые средства, а также малый срок, имевшийся у зачинателей мероприятия перед переходом на самоокупаемость, сделали проект довольно рискованным — выяснилось, что собранных в результате продажи акций средств было недостаточно для доведения проекта до конца. В итоге 7 июня 2002 года компания объявила о своей несостоятельности и начале процедуры ликвидации с начала следующего месяца. Судьба 300 млн евро, вырученных в результате продажи акций более чем 70 000 инвесторам, по-прежнему неясна.

В июне 2003 года объекты были распроданы компанией за менее чем 20 % от стоимости расходов на строительство. Ангар-гигант ныне используется в качестве парка развлечений под названием «Тропические острова», который открылся в 2004 году.

Ровно 80 лет назад, 6 мая 1937 года, в США потерпел крушение немецкий дирижабль «Гинденбург», крупнейший аэростат своего времени. В результате взрыва водорода погибло 35 из 97 человек, находившихся на борту. Гибель «Гинденбурга» фактически стала концом короткой, но яркой эпохи пассажирских и грузовых коммерческих дирижаблей. Но в военных целях эти аэростаты продолжали использоваться на протяжении всего ХХ века и остаются востребованными в новом столетии.

Программы создания боевых дирижаблей в интересах вооруженных сил есть у многих развитых государств. Достоинства этих летательных аппаратов очевидны: большая грузоподъемность и дальность беспосадочных перелетов, меньший, чем у самолетов и вертолетов, расход топлива, высокая надежность, длительность нахождения в воздухе. Кроме того, для дирижаблей не нужна взлетно-посадочная полоса - запустить его можно практически с любой более-менее ровной площадки. К недостаткам аэростатов относятся низкая скорость (до 160 километров в час) и слабая маневренность, однако есть задачи, для которых эти факторы не играют критической роли.

В июле 2015 года советник первого заместителя генерального директора концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Владимир Михеев рассказал РИА Новости о начале работ над проектом дирижабля для нужд противоракетной обороны страны. Он может стать полноценным элементом системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН), которая на сегодняшний день состоит из двух эшелонов - орбитальной спутниковой группировки и наземных радиолокационных станций.

Летательный аппарат Атлант-100. Фото: НПО "АВГУРЪ - РосАэроСистемы"

«Основное преимущество дирижабля - это большая поверхность, на которой можно размещать антенные системы, - рассказал Владимир Михеев. - Эти локаторы могут фиксировать пуски межконтинентальных баллистических ракет (МБР), траектории полета их головных частей. КРЭТ обеспечит электронную «начинку», а сам аэростат разрабатывает воздухоплавательный центр «Авгуръ».

Речь идет о перспективном дирижабле «Атлант», первый полет которого запланирован на 2018 год. Он разрабатывается в трех модификациях - с грузоподъемностью 16, 60 и 170 тонн. Для военных нужд, скорее всего, будут использоваться более тяжелые модели. Заявлялось, что «Атланты» смогут работать на высотах до 10 тысяч метров - этого может быть достаточно для того, чтобы обнаружить боеголовку МБР на разгонном и финальном участках ее траектории.

Кроме того, большая грузоподъемность и дальность полета - до 5000 метров - позволит использовать эти дирижабли для транспортировки военной техники. Самый крупный «Атлант» по своей грузоподъемности превзойдет даже тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 - 170 тонн против 120-ти. Теоретически он сможет поднять в воздух три танка Т-90 с полным боекомплектом или восемь боевых машин пехоты БМП-3 .

Замена спутникам

При этом «Атлант» - не самый необычный проект аэростата, который на сегодняшний день находится в стадии разработки. Перспективный беспилотный дирижабль «Беркут» от компании «Авгуръ» сможет подниматься на высоты 20–23 километра и оставаться в воздухе аж по три-четыре месяца! Такой длительности полета удалось достичь благодаря системе энергоснабжения от солнечных батарей. Его главными задачами будут обеспечение связи, высотная аэрофотосъемка, а также наблюдение за большими участками местности. Но в теории он может использоваться и для радиоэлектронной борьбы, противовоздушной обороны, целеуказания. Подобные летательные аппараты могли бы пригодиться, например, российской военной арктической группировке - в условиях многомесячного полярного дня «Беркут» не будет испытывать никаких проблем с энергообеспечением.

Летательный аппарат Атлант-30. Фото: НПО "АВГУРЪ - РосАэроСистемы"

В целом стратосферные дирижабли со временем смогут стать хорошей заменой спутникам сотовой связи как военного, так и гражданского назначения. Аэростат, зависший на высоте 20 километров, способен обеспечивать устойчивую связь на дальностях до 760 километров. При этом дирижабли стоят дешевле спутников, для их запуска не нужна ракета-носитель, они не захламляют орбиту после завершения срока эксплуатации. А в случае поломки аэростат можно посадить на землю для ремонта.

В разные годы свои проекты стратосферных дирижаблей двойного назначения представляли Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского, Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики, НПФ «Аэростатика» и ряд других предприятий. Однако пока ни один из них не был реализован. Более того, в мире нет ни одного действующего стратосферного дирижабля. Авиаконструкторам пока не удалось создать достаточно надежные солнечные батареи необходимых габаритов, способные длительное время обеспечивать автономность работы аэростата.

А как у них?

В США программы военных дирижаблей развиваются по двум направлениям - тактическому и стратегическому. К первому относятся мини-аэростаты Combat SkySat Phase 1 массой всего два килограмма, которые уже использовались в Ираке. Они обеспечивали радиосвязь между наземными подразделениями в радиусе 320 километров. В планах американских военных - увеличить грузоподъемность этих «малюток», чтобы на них можно было установить дополнительное оборудование. Например, видеокамеры высокого разрешения. Стоимость одного аэростата - всего около двух тысяч долларов. Они могли бы стать дешевой альтернативой разведывательным беспилотникам.

К стратегическому направлению относятся стратосферные дирижабли, например, проект Stratelite. Эта телекоммуникационная платформа для поддержки связи на площади около 800 тысяч квадратных километров в производство так и не пошла - гражданский заказчик счел ее слишком дорогой и сложной в производстве. Схожая судьба постигла и сверхтяжелый транспортный дирижабль Walrus, разработкой которого занималось Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Пентагона (DARPA). Этот левиафан должен был поднимать в воздух груз от 500 до 1000 тонн и перевозить его на дальность 22 тысячи километров за неделю. В настоящий момент американские ученые занимаются созданием разведывательного дирижабля, способного работать на высотах около 80 километров, то есть на верхних границах стратосферы.

В США было и несколько проектов военных высотных дирижаблей, которые планировалось вооружить крылатыми ракетами и корректируемыми авиабомбами, однако от них отказались еще на стадии разработки концепции - огромные неповоротливые аэростаты стали бы слишком легкой целью для средств ПВО вероятного противника.

Эту проблему намеревается решить Китай, испытавший в 2015 году дирижабль Yuanmeng, который в будущем, как заявляется, сможет подниматься аж на 100 километров - высоту, недосягаемую для существующих зенитно-ракетных комплексов. Этот летательный аппарат будет наполнен 18 тысячами кубометров гелия и сможет находиться в воздухе до 48 часов. Немного, но «шороху» при наличии мощного вооружения он навести сможет: западные журналисты уже окрестили этого гиганта «охотником за авианосцами».

После появления 13 июля новости от заместителя гендиректора «Концерна Радиоэлектронные Технологии» Владимира Михеева относительно размещения на платформе перспективных российских дирижаблей радиолокационных комплексов системы ПРО, все информационные электронные и печатные ресурсы тут же сосредоточились на рассмотрении возможностей будущей системы противостоять межконтинентальным баллистическим ракетам, но будущее предназначение подобных комплексов значительно более широкое, нежели ПРО лишь с космического направления.

Дирижабли семейства «Атлант» станут первыми грузовыми аппаратами данного класса в ВВС России ХХI века

В рамках программ развития ВКО и ВВС России, на всех ключевых стратегических воздушных направлениях, особенно Северо-Западном и Восточном ВН, предусмотрено развёртывание более, чем десяти РЛС системы предупреждения о ракетном нападении типов «Воронеж-ДМ» и «Воронеж-М». Эти радиолокационные комплексы относятся к системам быстрой заводской готовности, построены по модульной схеме и обладают обзорным потенциалом, не уступающим мощнейшему комплексу СПРН типа «Дарьял-У» , дежурящему близ Печоры.

Кроме того, ежегодно в структуру ПВО и РТВ РФ поступают перспективные образцы радиолокационной техники: всевысотные обнаружители 96Л6Е, РЛО целеуказания и управления воздушным движением 59Н6Е «Противник-Г», а также такие многофункциональные радиолокационные комплексы для тактической ПРО большой дальности как «Небо-М», которому до сих пор нет равных среди зарубежных аналогов. Данные системы полностью закрывают стратосферные рубежи стратегически важных регионов страны от ударов СВН стран НАТО и США.

Как замечают многочисленные западные и азиатские военно-аналитические интернет-издания, Запад уже не способен на успешное вторжение в воздушное пространство России и членов ОДКБ: такие попытки будут жёстко пресекаться мощной группировкой ПВО Западного военного округа. И действительно, в Белоруссии и Ленинградской области, Крыму и Южном военном округе развёрнута столь развитая сеть ПВО на базе систем С-300ПС/ПМУ-1,2 и , а также прикрывающих их , что взломать её практически невозможно: ещё в воздушном пространстве приграничных областей страны НАТО уже лишаться четверти/трети своих ВВС, а на этот шаг ни один здравомыслящий англосакс не пойдёт.

Вспомните, сколько американцы «басен» рассказывали относительно воздушной операции и ракетных ударов по Ирану и Сирии в течении лет так десяти; естественно, зная мощь ПВО этих государств, ни о какой операции и речи быть не могло. В реальности же, агрессия совершалась лишь против государств с устаревшей ПВО на базе стареньких комплексов «Куб», «Нева», «Квадрат», С-200 (вспоминается Сербия, Ирак и Ливия).

В нашей ситуации стоит опасаться совершенно иного типа воздушно-космического противостояния, где театр воздушно-космических боевых действий будет «прижиматься» всё ближе и ближе к земле.

В условиях современного военного конфликта, когда всё воздушное пространство на высотах более 30 – 50 метров тщательно просматривается РЛС обзора и наведения наземного или морского базирования, в выигрыше будет оставаться тот, кто больше применяет малозаметные средства воздушного нападения в зоне или ниже вышеуказанных высот. Поэтому в ВВС США, помимо стратегических КР «Томагавк», внедряются и тактические крылатые ракеты средней и большой дальности, обладающие небольшими габаритными размерами, а значит, не имеющие ограничений по носителям в воздухе, на земле и на воде.

Наибольшее распространение получают крылатые ракеты семейства AGM-158A «JASSM», AGM-158B «JASSM-ER» и XM-501 “NLOS-LS”, они полностью унифицированы с подвесками большинства типов тактической истребительной авиации, а контейнерные пусковые установки XM-501 модульного типа спокойно помещаются в крытые прицепы грузовых автомобилей и на палубе небольших патрульных катеров. Дальность ракет системы «NLOS-LS» составляет 200 км, сами ракеты обладают «интеллектуальным» наведением с телеметрическим каналом и двухканальной (ТВ/ИК) системой самонаведения, что позволяет подлетать к цели по самым неожиданным траектория, с огибанием рельефа местности и облётом территории, насыщенной ПВО.

Ракеты семейства «JASSM-ER» имеют воздушное базирование и почти стратегическую дальность до 1200 км: теперь даже небольшие истребители типа F-16C или «Рафаль» могут выполнять стратегические ударные операции. Об угрозах со стороны ракет «JASSM», закупаемых Минобороны Польши для национальных ВВС, мы уже писали в одной из предыдущих статей. Тактические малоразмерные ракеты БД – едва ли не основная угроза для нашей ПВО.

Американские оборонные компании уже давно работают в сфере дирижаблей военного назначения. Много работ проведено компаниями «Локхид Мартин», «Mav6» и Агентством по перспективным оборонным исследованиям «DARPA», которое начало наиболее амбициозную программу под названием «ISIS». К программе были привлечены компании «Рэйтеон» и «Локхид Мартин». Была поставлена задача разработать дирижабль дальнего радиолокационного дозора и наведения со стратосферным базированием на высоте 21000 метров.

В способности комплекса должно было входить несколько режимов работы: «воздух-воздух», «воздух-поверхность/море», благодаря чему обеспечивалось обнаружение и сопровождение малоразмерных крылатых ракет и авиации в радиусе радиогоризонта (600 км на высоте 21000 м) и более, обнаружение старта БРПЛ морского базирования, обнаружение малоразмерной наземной техники и людей в радиусе 300-350 км, обнаружение и сопровождение всех видов высокоточного и зенитного ракетного оружия в радиусе 350 – 450 км. Для этого американские специалисты должны были разместить в нижней под радиопрозрачной обшивкой дирижабля мощную РЛС с АФАР и синтезированной апертурой, которая имела бы зону обзора, близкую к 360 градусам и двухчастотный режим обзора СМ- и ДМ-диапазона.

Между тем программа «ISIS» пока что на стадии развития и на театрах военных действий ещё не использовалась. Но получили развитие более простые системы, способные осуществлять оповещение о ракетном нападении или приближении подразделений противника, а также осуществлять позиционное ДРЛО. Самой интересной является комплекс «TARS», который может брать на борт мощную обзорную РЛС AN/TPS-78. Радар работает в S-диапазоне ДМ-волн и позволяет обнаруживать воздушные цели на удалении около 440 км. Дирижабль-носитель, разработанный компанией «ILC Dover» объёмом 11,9 тыс. м 3 имеет длину 63 метра (как у авиалайнера Ил-96-400), благодаря чему вес полезного груза доходит до 0,55 тонны. Данный комплекс активно используется американцами в Афганистане.

Часто можно встретить и дирижабли семейства «PTDS», разработанные компанией «Локхид Мартин». Они отличаются достаточно малым объёмом оболочки (2,1 тыс. м 3) и способны брать на борт «снаряжение» из оптико-электронных визирных систем высокого разрешения и лёгких комплексов акустической разведки, которые позволяют получать координаты источника выстрелов противника а также любое его перемещение по местности в радиусе не менее 20 км.

Дирижабли «PTDS» имеют достаточно небольшие размеры и малый вес «снаряжения», тем не менее, имеют важное тактическое значение в обороне границ США и американских военных лагерей и баз в Азии

Более радикальное «снаряжение» было придумано в проекте «Синий Дьявол» компании «Mav6», где для обороны цеппелина было решено применить систему индивидуальной ПРО.

Впрочем, все данные разработки ещё ждут своего часа, а пока пришло время рассмотреть возможности, которые могут быть реализованы в дирижабле для ВВС России.

В основу задач наших дирижаблей ляжет именно ДРЛО низколетящих крылатых ракет на тех участках территории, где присутствует сложный рельеф, затрудняющий обзор наземными РЛС систем ПВО и (или) количество зенитно-ракетных систем не позволяет в полной мере проконтролировать низковысотного участка воздушного пространства , например, некоторые районы западных границ России, а также северо-восточное побережье, омываемое морем Лаптевых и Восточно-Сибирским морем. Отечественный дирижабль должен будет подниматься на высоты до 20 км для выполнения своей основной функции – радиолокационного дозора. Россия нуждается в высотных дирижаблях гораздо больше, чем США, так её территория в 2 раза больше американской.

Двумя самыми главными преимуществами дирижаблей, с точки зрения службы в ВВС, является возможность круглосуточного наблюдения за определённым участком ВП и земной поверхности (без перерывов и необходимости дополнительной нагрузки операторов самолётов ДРЛО), применения более мощных АФАР (большая оболочка дирижабля способствует установке АР большой площади). «Арктические силы» станут одной из главных группировок войск, которая будет применять РЛДН-дирижабли для контроля за российской частью континентального шельфа.

Но дирижабли, как и любая другая техника военного назначения, имеют свои серьёзные недостатки, которые должны предусматриваться и ликвидироваться.
1. Крупные дирижабли, используемые для подъёма тяжёлого оборудования (РЛС, комплексов оптико-электронной и радиоэлектронной разведки) всегда имеют большие размеры оболочки, которые в поперечнике могут достигать 60 или даже 100 метров. Они становятся хорошо видимыми для оптических систем наблюдения противника, а само снаряжения имеет значительную радиолокационную заметность и является мощным источником излучения, из-за чего дальность его обнаружения вражескими средствами разведки может доходить до сотен или даже 1000 км.

2. Для выполнения задач ДРЛО с большей эффективностью, чем самолёты РЛДН, дирижабли подниматься на высоты свыше 17000 м, где радиогоризонт превышает 500 км, из-за чего упрощается возможность уничтожения дирижабля с помощью перспективных зенитно-ракетных систем дальнего радиуса действия, а также ракет класса «воздух-воздух» сверхбольшой дальности (это могут быть ЗУР RIM-174 комплекса SM-6 “ERAM” или модернизированные ракеты «в-в» AIM-54C «Феникс») ; данные ракеты способны подниматься на высоты до 40 км, а затем по частично-баллистической траектории пролетать несколько сотен километров до цели, находящейся в верхних слоях атмосферы, потери скорости ракет на этих высотах минимальные.

3. Дирижабли являются статическими объектами большого размера из-за чего облегчается возможность их поражения с помощью сверхмощных «мегаваттных» противоракетных лазеров воздушного базирования, которые могут быть на вооружении ВВС США. Уязвимо и разведывательное оборудование перед облучением лазером или электромагнитными излучателями высокой мощности, поскольку дирижабли маневрировать, как самолёты, не способны.

РЕШЕНИЕ ВОПРОСА

1. Разведывательные дирижабли не могут быть развёрнуты в непосредственной близости к ТВД , оперативное удаление от поля боя должно составлять от 500 до 1000 км, в зависимости от информации о вооружении ВВС и ПВО противника в зоне боевых действий. В мирное время, — не менее 300 км в глубь от границы условного контроля дружественными ВС.
2. Каждый разведывательный комплекс должен быть оснащён станцией обнаружения атакующих ракет, лазерного облучения и радиолокационного облучения.
3. Каждый дирижабль должен иметь на вооружении собственную компактную систему ПРО на базе лёгких противоракет (модернизированных версий ПЗРК «Игла-С» с радиолокационными головками самонаведения миллиметрового диапазона) для возможности борьбы с ЗУР противника.
4. Зона работы дирижаблей должна прикрываться дивизионом ЗРК С-400 или «Витязь».
5. Оборонительные системы дирижабля должны включать в себя не сколько баллонов со специальными инфракрасными аэрозолями для формирования защитной завесы в случае облучения сверхмощными лазерными установками.
6. В случае сдвижения линии воздушного ТВД к зоне оперирования дирижабля, последний должен быть спущен на высоты менее 6-4 км, что значительно осложнит его поражение ракетами-перехватчиками противника в плотных слоях атмосферы.

Как видите, данное средство имеет очень сложную инструкцию по применению, учитывающую оперативную военную обстановку, технологическую оснащённость противника и собственные ТТХ и ЛТХ, значительно отличающиеся от тактической авиации. Между тем, богатая номенклатура оборудования дирижабля позволяет использовать его в целях точного воздушного и наземного целеуказания для войск ПВО или сухопутных войск.

АЛЬТЕРНАТИВНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Дирижабли могут быть носителями мощных РЛС артиллерийской разведки. Применение контрбатарейных РЛС на воздушной платформе могло бы стать достаточно перспективным методом ведения войны, когда речь заходит о боях в горной местности. Стандартные «контрбатарейки» типа «Зоопарк» смогут обнаруживать и сопровождать артиллерийские снаряды лишь в момент его выхода из «тени» естественного препятствия (горы, холма) на линию визирования РЛС, из-за чего для определения координат понадобится гораздо больше времени и при отсутствии разведывательной наземной или авиационной техники на противоположной стороне горного элемента, деятельность дружественной артиллерии по подавлению огневых точек будет осложнена.

Дирижабль, оснащённый РЛС артиллерийской разведки, находящийся в 10 км над землёй, сможет практически сразу вычислить месторасположения вражеских единиц и предоставить точные координаты для поражения.

Обратите внимание, на «МАКС» дирижабль «Атлант» очень кстати был размещён рядом с самыми перспективными элементами радиолокационного прогресса России — радиолокационными модулями ДМ-/СМ-диапазона (РЛМ-Д и РЛМ-СЕ) комплекса «Небо-М», это в очередной раз подчёркивает перспективы дирижабля в ВВС

Сейчас данная отрасль в России только начинает зарождаться, и «КРЭТ» прикладывает для этого не мало усилий. Первые грузовые дирижабли «Атлант», над оборудованием которых работает мощнейший в РФ «электронный» холдинг, должны предстать перед нами в 2018-2019 гг. Разведывательные аппараты появятся не ранее начала 20-х годов.

Дирижабль (от французского diriger - «управлять») - это самодвижущийся О его истории и способах самому построить этот летательный аппарат, мы расскажем далее в статье.

Элементы конструкции

Есть три основных типа дирижаблей: мягкие, полужесткие и жесткие. Все они состоят из четырех основных частей:

• сигарообразной оболочки или воздушного шара, заполненного газом, плотность которого меньше плотности воздуха;
• кабины или гондолы, подвешенной под оболочкой, служащей для перевозки экипажа и пассажиров;
• двигателей, приводящих в движение пропеллеры;
• горизонтальных и вертикальных рулей, помогающих направлять дирижабль.

Что такое мягкий дирижабль? Это воздушный шар с кабиной, прикрепленной к нему с помощью канатов. Если газ выпустить, то оболочка потеряет свою форму.

Полужесткий дирижабль (фото его приведено в статье) также зависит от внутреннего давления, которое поддерживает его форму, но у него еще есть структурный металлический киль, который проходит в продольном направлении вдоль основания аэростата и поддерживает кабину.

Жесткие дирижабли состоят из легкого каркаса из алюминиевого сплава, покрытого тканью. Герметичными они не являются. Внутри этой структуры находится несколько воздушных шаров, каждый из которых может отдельно заполняться газом. Летательные аппараты данного типа сохраняют свою форму, независимо от степени наполненности баллонов.

Какие газы применяются?

Обычно для подъема дирижаблей используются водород и гелий. Водород является самым легким известным газом и, таким образом, он имеет большую грузоподъемность. Однако он легко воспламеняется, что стало причиной многих фатальных катастроф. Гелий же не такой легкий, но намного безопаснее, так как не горит.

История создания

Первый успешный дирижабль был построен в 1852 г. во Франции Анри Гиффардом. Он создал 160-килограммовый паровой двигатель, способный развивать мощность в 3 л. с., которых было достаточно для приведения в движение большого пропеллера со скоростью 110 оборотов в минуту. Для того чтобы поднять вес силовой установки, он заполнил 44-метровый баллон водородом и, стартовав с парижского ипподрома, полетел со скоростью 10 км/ч, преодолев расстояние около 30 км.

В 1872 году немецкий инженер Пауль Хаэнляйн впервые установил и использовал на дирижабле двигатель внутреннего сгорания, топливом для которого служил газ из баллона.

В 1883 году французы Альберт и Гастон Тиссандье первыми успешно управляли аэростатом, который приводился в движение с помощью электрического мотора.

Первый жесткий дирижабль с корпусом из алюминиевого листа был построен в Германии в 1897 году.

Альберто Сантос-Дюмон, уроженец Бразилии, живший в Париже, установил ряд рекордов на серии построенных им с 1898 по 1905 год 14 нежестких дирижаблей с приводом от двигателей внутреннего сгорания.

Граф фон Цеппелин

Самым успешным оператором жестких аэростатов с мотором был немец Фердинанд граф фон Цеппелин, который построил в 1900 г. свой первый LZ-1? Luftschiff Zeppelin, или воздушное судно Цеппелина, - это технически сложный корабль, длиной 128 м и диаметром 11,6 м, который был сделан из алюминиевого каркаса, состоящего из 24 продольных балок, соединенных 16 поперечными кольцами, и приводился в движение двумя двигателями, мощностью 16 л. с.

Летательный аппарат мог развить скорость до 32 км/ч. Граф продолжал совершенствовать конструкцию во время первой мировой войны, когда многие из его дирижаблей (называемые цеппелинами) использовались для бомбардировки Парижа и Лондона. Летательные аппараты данного типа также применялись союзниками во время Второй мировой войны, в основном, для противолодочного патрулирования.

В 20-е и 30-е годы прошлого века, в Европе и Соединенных Штатах строительство дирижаблей продолжалось. В июле 1919 г. британский R-34 дважды совершил трансатлантический перелет.

Покорение Северного полюса

В 1926 г. итальянский полужесткий дирижабль (фото приведено в статье) «Норвегия» был успешно использован Роальдом Амундсеном, Линкольном Эллсвортом и генералом Умберто Нобиле для исследования Северного полюса. Следующую экспедицию, уже на другом возглавил Умберто Нобиле.

В общей сложности он планировал совершить 5 полетов, но дирижабль, построенный в 1924 г., потерпел крушение в 1928. Операция по возвращению полярных исследователей заняла более 49 дней, в ходе которой погибло 9 спасателей, включая Амундсена.

Как назывался дирижабль 1924 года? Четвертый серии N, построенный по проекту и на заводе Умберто Нобиле в Риме, получил название «Италия».

Период расцвета

В 1928 г. немецкий воздухоплаватель Хуго Эккенер построил дирижабль «Граф Цеппелин». До выведения из эксплуатации, девять лет спустя, он совершил 590 рейсов, в том числе 144 трансокеанских переходов. В 1936 г. Германия открыла регулярные трансатлантические пассажирские перевозки на «Гинденбурге».

Несмотря на эти достижения, в конце 1930-х годов дирижабли мира практически перестали выпускаться из-за их высокой стоимости, малой скорости, а также уязвимости от штормовой погоды. Кроме того, череда катастроф, самая известная из которых - взрыв заполненного водородом «Гинденбурга» в 1937 г., в сочетании с достижениями в самолетостроении в 30-х и 40-х гг. сделали данный вид транспорта коммерчески устаревшим.

Прогресс технологии

Газовые баллоны многих ранних дирижаблей делались из так называемой «кожи золотобойца»: коровьи кишки отбивались, а затем растягивались. На создание одного летательного аппарата требовалось двести пятьдесят тысяч коров.

Во время Первой мировой войны Германия и ее союзники прекратили производство колбасных изделий, чтобы было достаточно материала для производства воздушных кораблей, с помощью которых проводились бомбардировки Англии. Достижения в технологии производства ткани, в том числе, благодаря изобретению в 1839 г. вулканизированной резины американским торговцем Чарльзом Гудьиром, вызвало взрыв инноваций в дирижаблестроении. В начале тридцатых годов ВМС США построили два «летающих авианосца» «Акрон» и «Макон», чьи корпуса открывались, выпуская флот самолетов-истребителей F9C Sparrowhawk. Корабли разбились после попадания в шторм, так и не успев доказать свою боеспособность.

Рекорд мира по продолжительности полета был установлен в 1937 г. аэростатом «СССР-В6 Осоавиахим». Летательный аппарат провел в воздухе 130 ч 27 мин. Города, которые посетил за время полета дирижабль - Нижний Новгород, Белозерск, Ростов, Курск, Воронеж, Пенза, Долгопрудный и Новгород.

Закат аэростатов

Затем дирижабли исчезли. Так, 6 мая 1937 года «Гинденбург» взорвался над Лейкхерстом в штате Нью-Джерси - в шаре огня погибли 36 пассажиров и членов экипажа. Трагедия была заснята на кинопленку, и мир увидел, как взорвался немецкий дирижабль.

Что такое водород, и как он опасен, стало понятно всем, а идея, что люди могут комфортно передвигаться под емкостью с этим газом, в одно мгновение стала неприемлемой. В современных летательных аппаратах этого типа используется только гелий, который не воспламеняется. Все более популярными и экономичными становились самолеты, такие как скоростные «летающие лодки» компании Pan American Airways.

Современные инженеры, занимающиеся проектированием летательных аппаратов этого типа, сетуют на то, что до 1999 г., когда был опубликован сборник статей о том, как построить дирижабль под названием «Технология дирижабля», единственным доступным учебником была книга «Проектирование воздушного судна» Чарльза Берджесса, вышедшая в 1927 г.

Современные разработки

В конце концов, дизайнеры дирижаблей отказались от идеи перевозки пассажиров и сосредоточили усилия на грузоперевозках, которые сегодня недостаточно эффективно осуществляются железными дорогами, автомобильным и морским транспортом, и недосягаемы во многих районах.

Набирают обороты несколько первых таких проектов. В семидесятых бывший летчик-истребитель военно-морского флота США, в Нью-Джерси испытал корабль аэродинамической дельтовидной формы под названием Aereon 26. Но средства у Миллера закончились после первого же испытательного полета. Создание прототипа грузового воздушного судна требует огромных капиталовложений, а потенциальных покупателей было недостаточно.

В Германии Cargolifter A. G. дошел до строительства самого большого в мире отдельно стоящего здания длиной более 300 м, в котором компания планировала построить гелиевый полужесткий грузовой дирижабль. Что такое быть пионером в данной области воздухоплавания стало ясно в 2002 году, когда компания, столкнувшись с техническими сложностями и ограниченным финансированием, подала заявление о банкротстве. Ангар, расположенный около Берлина, позже был превращен в самый большой крытый аквапарк в Европе «Тропические острова».

В погоне за первенством

Новое поколение инженеров-конструкторов, некоторые из которых подкреплены значительными правительственными и частными инвестициями, убеждено, что, учитывая доступность новых технологий и новых материалов, общество сможет выиграть от строительства дирижаблей. В марте прошлого года Палата представителей США организовала заседание, посвященное данному виду воздушного транспорта, целью которого было ускорение процесса их развития.

В течение последних лет разработкой дирижаблей занимались аэрокосмические тяжеловесы Boeing и Northrop Grumman. Россия, Бразилия и Китай построили или разрабатывают собственные прототипы. Канада создала проекты нескольких воздушных суден, в том числе «Солнечного корабля», который выглядит как раздутый стелс-бомбардировщик с солнечными батареями, размещенными по всей верхней части заполненных гелием крыльев. Все участвуют в гонке, чтобы стать первыми и монополизировать рынок грузоперевозок, который может измеряться миллиардами долларов. В настоящее время наибольшее внимание привлекают три проекта:

• английский Airlander 10, компании Hybrid Air Vehicles - на данный момент крупнейший дирижабль в мире;
• LMH-1, компании «Локхид-Мартин»;
• Aeroscraft, компании Worldwide Aeros Corp, созданной иммигрантом из Украины Игорем Пастернаком.

Радиоуправляемый аэростат своими руками

Чтобы оценить проблемы, возникающие при строительстве летательных аппаратов данного типа, можно построить дирижабль детский. Его размеры меньше, чем у любой модели, которую можно приобрести, и он обладает лучшим сочетанием стабильности и маневренности.

Для создания миниатюрного дирижабля потребуются следующие материалы:

• Три миниатюрных мотора весом 2,5 г или меньше.
• Микроприемник весом до 2 г (например, DelTang Rx33, который, наряду с другими частями, можно приобрести в специализированных онлайн-магазинах, таких как Micron Radio Control, Aether Sciences RC или Plantraco), работающий от одной литий-полимерной ячейки. Следует убедиться в совместимости коннекторов двигателя и приемника, иначе потребуется необходимость в пайке.
• Совместимый передатчик с тремя или более каналами.
• LiPo-аккумулятор емкостью 70-140 мАч и подходящее зарядное устройство. Чтобы общий вес не превышал 10 г, потребуется батарея весом до 2,5 г. Большая емкость аккумулятора обеспечит большую длительность полета: при 125 мАч можно легко добиться его продолжительности в 30 мин.
• Провода, соединяющие аккумулятор с приемником.
• Три небольших пропеллера.
• Углеродный стержень (1 мм), длиной 30 см.
• Кусок депрона 10 х 10 см.
• Целлофан, скотч, суперклей и ножницы.

Нужно приобрести воздушный шарик из латекса, наполненный гелием. Подойдет стандартный или любой другой, грузоподъемность которого будет не менее 10 г. Для достижения желаемого веса добавляется балласт, который снимается по мере утечки гелия.

Компоненты прикрепляют к стержню с помощью скотча. Передний мотор служит для движения вперед, а задний устанавливается перпендикулярно. Третий двигатель размещается у центра тяжести и направлен вниз. Пропеллер к нему крепится противоположной стороной, чтобы он мог толкать дирижабль вверх. Моторы следует приклеить суперклеем.

Прикрепив хвостовой стабилизатор, можно значительно улучшить передвижение вперед, так как пропеллер подъема придает небольшое а хвостовой ротор слишком мощный. Его можно сделать их депрона и прикрепить скотчем.

Движение вперед должно компенсироваться небольшим подъемом.

Кроме того, на дирижабль можно установить недорогую камеру, например, используемую в брелоках.