Станция «Красносельская. Красносельско-калининская линия Знаете ли вы, что

Красносельско-Калининская ("коричневая") линия петербургского метро станет новой, 6 линий и будет включать в себя 6 станций:

"Казаковская" ("Юго-Западная"), "Путиловская", "Броневая", "Черниговская" ("Заставская"), "Боровая", "Обводный канал-2".

Строительство разбито на несколько этапов. На первом планируются работы по возведению станций "Путиловская" и "Казаковская" (Юго-Западная). Данный этап должен быть завершен к 2023 году.

Далее будет построено новое депо "Красносельское", проложен участок линии от "Путиловской" до "Обводного канала-2", обустроены станционные комплексы станций "Обводный канал-2" и "Черниговская". Четвертым этапом значится открытие станций "Боровая" и "Броневая". А завещающим станет открытие вторых вестибюлей станций "Казаковская", "Броневая" и "Боровая".

Архитектурные решения

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры опубликовал проекты оформления станций и наземных вестибюлей, подготовленные "Ленметрогипротранс".

"Обводный канал-2" ("Каретная")

Официальных эскизов по станции пока нет, но оформление будет примерно таким

"Боровая"

На данной станции пока согласован только внешний вид наземного вестибюля. В оформлении используют красный камень и стекло.

Расположить вестибюль планируется между Черниговской и Киевской улицами. Еще один выход из станции "Боровая" будет позже открыт в районе пересечения Лиговского проспекта и Тосиной улицы.

Стилевое решение внутреннего оформления можно изучить по более ранним эскизам проекта.

"Черниговская" ("Заставская")

Единственная станции шестой линии, которая будет построена из монолитного железобетона.

В оформлении будут преобладать темно-серый и красный цвета.

Вестибюль планируются расположить под подземными продолжениями Варшавской улицы и Лиговского проспекта.

"Броневая"

В оформлении обыграна военная тематика - элементы декора напоминают элементы брони. Впрочем, для жителей Петербурга станция наверняка станет "шоколадной", так как коричневые плитки выглядят достаточно аппетитно.

"Путиловская"

Трехзальная станция колонного типа с оформлением в стилистике Путиловского завода (геометория колонн, форма люстр, светильники с отсылкой к заводским горнам).

В оформлении будет использована облицовка белым мрамором, низ стен и цоколи колонн облицуют мрамором черного цвета.

Главный выход вестибюля станции расположат на улице Васи Алексеева. Фасадная часть будет выполнена с использованием сдвоенных колонн, облицованных гранитом светло-серого и желтого цветов.

"Казаковская" ("Юго-Западная")

Станция посвящена маршалу В.И.Казакову и истории артиллерии в целом.

Светильники на станции будут выполнены в форме звезд, вдоль платформы пройдет массивный металлической карниз, напоминающий георгиевскую ленточку.

Инженерный корпус над станций будет представлять собой 6-этажное здание, в котором, помимо всего, будет располагаться администрация метрополитена.

Вход на станцию "Казаковская" предполагается с проспекта маршала Жукова.

; а теперь - про совершенно новую, Красносельско-Калининскую линию (шестую по счёту в петербургском метро). Рассмотрим, что там сейчас делается - после того, как работы на НВЛ завершены.

На строительстве Калининско-Красносельской линии

Вообще, это первая линия, которая пройдёт не через самый исторический центр - она пройдёт восточным краем центра и устанавит новые связи с другими линиями метро по касательной, тем самым существенно разгружая центральные станции. Сразу 3 станции будут пересадочными: «Путиловская» - "Кировский завод" (красная линия), "Черниговская" - "Московские ворота" (синяя) и "Каретная" (проектное название "Обводный канал-2") - "Обводный канал" (фиолетовая). Но первый пусковой участок - пока две станции: это "Путиловская" у Кировского завода с переходом на красную линию и уход на густонаселенные районы Юго-Запада - к "Казаковской" (новое название «Юго-Западная»). И несмотря на скромный километраж, всё-таки это совершенно новая линия, а не продолжение существующих. Кроме того, линия запроектирована традиционным для Петербурга глубоким заложением. Именно поэтому приходится выполнять полный комплекс работ по пробивке стволов разного назначения, обустраивать руддворы, монтажную и демонтажную камеру, смонтировать проходческий щит и т.п.
Но для начала - схемы, что где находится.

Схема 1. Это для тех, кто не в курсе нашей местной топологии метро. Шестая линия - коричневого цвета, "Юго-Западная" - "Каретная". Сейчас идёт подготовка для проходки первого перегона, до "Путиловской", показано стрелками.

Схема 2. Показывает, где находятся объекты конечного участка. Станция "Юго-Западная" будет в районе квадратного пунсона, близ Окея на пр. Маршала Жукова. Шахта 841 - временная, строилась для вентиляции тоннелей. Будет демонтирована после окончания установки оборудования. Шахта 842 - отсюда стартует проходческий щит и там же будет руддвор для накопления породы.

Схема 3. Идём к северу по пр. Стачек. Шахта 843 - тоже вентиляция. 844 - для сооружения пересадочного узла. Рядом с шахтой сооружается вестибюль "Путиловской" (красный кввадрат). Зеленый квадрат - нынешняя "Кировский Завод". 845-бис - временный ствол, для выгрузки породы, когда там появится проходческий щит. И, наконец, 845 - там будет обустроена демонтажная камера.

Общую конфигурацию строительства рассмотрели, а теперь давайте всё это посмотрим на местности.

2. Шахта 841 глубиной 63 метра - временная. Назначение - вентиляционный ствол для подачи воздуха. Одно время были планы сделать здесь рабочий ствол, но посчитали такое отклонение от проекта нерентабельным. Поэтому горный комплекс тут будет демонтирован и стройплощадка после сооружения вентиляционного киоска свёрнута.

3. Плакат на заборе с перечислением станций ККЛ первой очереди.

4. Ракурс с другой стороны. Все эти сооружения будут вскоре демонтированы.

5. Следующий объект - шахта 842. Это будет рабочий ствол: здесь сейчас сооружается горный комплекс. 1-я очередь готова почти полностью, сейчас там идет монтаж внутренних систем. 2-я очередь готова наполовину, стройка ведется параллельно. Как только проходческий щит после монтажа пойдёт рыть тоннель, то готовая 1-я очередь уже будет работать на выдачу породы.

Здесь и ведется строительство станции метро "Юго-Западная" (пока делали проект и начинали строительство, топонимическая комиссия города успела переименовать проектную "Казаковскую". Нередкий случай для Петербурга). Она будет на отметке -56 м, т.е. довольно глубокая.

6. Через рабочий ствол идёт подача элементов щита и различных деталей для обустройства тоннелей, здесь же (в отличие от 841-го) ведутся подземные выработки.

7. Клети пока ещё нет - и поэтому приходится спускаться на 20 этажей вниз пешочком по высоким лесенкам. А потом - вверх, обратно. Нетривиальное дело, прямо скажем. Фото сделано телефоном прямо на ходу, так что не обессудьте за качество:)

8. На сей момент первый руддвор уже пройден. Второй руддвор пока в процессе разработки грунта обустройства.

9. Проходка второго руддвора.

10. Уже обустроена монтажная камера, идёт подготовка к монтажу проходческого щита КТ-5,63 диаметром 5,6 м. Вот, прямо сейчас (5 июля) идёт монтаж.

11. Поданные через рабочий ствол элементы щита собираются под землей. Это только режущая кромка, а щит - очень сложное сооружение, я вам его показывал подробно в посте про (только тот был большой, на 2-путный тоннель, а этот поменьше, на 1-путный). Вот как соберут режущий ротор, после этого будут собирать всё то, что за ним.

12. Подача деталей тельфером.

13. Монтажники Управления Механизации.

Небольшой комментарий от Ильи Васильца (зам. нач. участка № 1 "Тоннельный отряд-3"):

- Площадка работает круглосуточно, в три смены. Работаем с июля 2016 года совместно с «УМ». Мы им построили форшахту, они ее обурили, сделали ограждающую конструкцию, грубо говоря, колодец в земле. Мы начали выкапывать оттуда землю - проходка ствола началась. На нынешний момент все, что вы видите, построено с 2016 года. Никаких заделов с советских времен здесь не было.
[...] Ствол полностью пройден - 56 метров. Руддвор № 1 полностью пройден, 48 колец. МЩК (монтажно-щитовая камера) сооружена (14 колец). Это выработка диаметром 7,9 м, которая служит для приема выдаваемых и принимаемых материалов и породы. Все, что подается внутрь, сначала накапливается там. Потом приходят электровозы и все растягивают по местам. Вместе - 62 кольца. Ширина кольца - 0,753 метра. Руддвор № 2 - в данный момент ведется проходка 35-го кольца.

У монтажников удалось прояснить, что проходка тоннеля на "Путиловскую" начнётся в августе.

14. Вид на горный комплекс шахты 842. Площадка будущего вестибюля метро - напротив через улицу.

14а. А вот и сама площадка у Окея - тут и будет станция.

15. Шахта 843 - вентиляционная. Потом, когда проложат тоннели - все демонтируют и тут будет скромный венткиоск.

16. Теперь продвигаемся к Кировскому заводу. Близ метро - ствол 844 (см. схема 3). Сейчас сооружается горный комплекс, со всем полагающимся "фаршем". Глубина шахты - 60 м. Основное назначение ствола - сооружение пересадочного узла "Путиловская" - "Кировский завод".

Здесь же, близко совсем - ДК им. Газа, памятник архитектуры. Поэтому к стандартным работам добавляется ещё и специальные процедуры (Никита Голубев, начальник участка ЗАО "Метроподземстрой"):

- Мы там параллельно с нашей проходкой ведем меры по усилению фундамента. У нас постоянно ведется геоэкологический мониторинг, Ленметрогипротранс ведет мониторинг просадок, техногенных воздействий на окружающие здания. Это превентивные меры в случае возникновения каких-то просадок. Усиливаются капитально несущие стены, манжетное нагнетание - заполнение пустот под фундаментами, усиление несущих конструкций. Цементный раствор по специальной рецептуре. С добавлением глин, ускорителей схватывания и т.д.

17. Общий вид площадки, где будет строиться наклонный ход к "Путиловской". Но начинать его проходку можно только в строгой очередности - когда будет сооружена сама станция, под землёй. Наклонный ход планируется длиной 116 м с глубиной 58 м.

18. Вот, кстати, интересный нюанс - строительство "стены в грунте", я об этой технологии подробней рассказывал в посте про сооружение Фрунзенского радиуса.

19. Монтаж арматурных блоков в подготовленную подготовленную траншею (или форшахту), для последующего бетонирования "стены в грунте".

20. Шахта 845-бис - строится для т.н. "перехватки щита" (т.е., говоря проще, когда до этого места дойдёт проходческий щит, грунт будет выдаваться через этот ствол. Объект этот временный, как только пройдут тоннели - всё демонтируют и забетонируют (строители говорят "забутят") обратно.

21. Она же, поближе. Отсюда грунт будут вывозить самосвалами, когда щит подойдёт.

22. И наконец, шахта 845, находящаяся в глубине Броневой улицы. Собственно монтаж горного комплекса пока не начат, ведется замораживание грунтов.

Оказалось, что не везде можно просто пробивать шахту, всё зависит от почв. Работы по подготовке могут длиться и больше месяца. Вот что пояснил Сергей Абдулин из Управления №10 Метростроя:

- На данном этапе у нас проходит рассольное замораживание грунтов, на сегодняшний день назначена комиссия, и начинаем заморозку. Ведем активную фазу, порядка 40 дней. Замораживаем ледопородное ограждение вокруг ствола, и через 41 день можно начинать работы по проходке и по разработке ствола. Это и планируем сделать через 40 дней. Сейчас будем заниматься подготовительными работами. Формируется растворный узел, компрессорная, подготовка к ведению проходческих работ.
- А ствол большой здесь будет?
- Ствол небольшой будет, у нас ствол в чугуне. Порядка 50 метров глубиной. Через данный ствол будет выполнена проходка нижнего вентиляционного узла, далее будет сооружаться демонтажная камера для приемки щита, который придет со станции «Путиловской». Пока здесь конец. Возможны какие-то изменения в связи с увеличением темпов строительства, но будем выполнять задачи по мере поступления.

* * *
Общие параметры готовности участка - на всех информщитах написано "лето 2022 г.".
Вы спросите - "а чё так долго?" и «когда будут остальные четыре станции?». Тут ситуация такая: по строительным нормам сооружение метро глубокого заложения занимает 5-6 лет (полный цикл), и этот срок подтвержден многолетним опытом. Что касается остальных станций 6-й ветки - которые мы с вами уже не первый год наблюдаем на карте метро, то по ним конкурс на строительство ещё даже не проводился (!). Наверное, если бы город оперативнее отводил нужные по технологии площадки под строительство, шахтные стволы, склады техники, решал вопросы с землеотводом и выкупом земель, - можно было бы и всю линию с шестью станциями начать строить. Но сейчас всё это (отвод земли, проекты и их актуализация, освобождение площадей под стройки) делается ужасающе медленно.

Причём городские власти со своей стороны тоже недовольны и - как я уже - ищут иные варианты, "концессионеров" и прочее такое завлекательное. Хотя как появление сторонних концессионеров повлияет, например, на выделение площадок и ускорение всех разрешительных процедур, мне непонятно. С концессиями вообще все непросто: концессионер придёт под прибыль, он не понесет деньги "за просто так". И где гарантия, что он за построенное не оставит "минусовый" шлейф на много лет - как это произошло с ЗСД, например. Городу по нему придётся много лет выплачивать концессионеру гарантированный доход, если сборы платы за проезд не будут достигать договорных сумм. В Питере же и объемы строительства метро относительно небольшие (относительно Москвы) - какой смысл создавать искусственную конкуренцию, да ещё и на непрозрачных условиях?

К тому же все резкие скачки в загруженности "Метростроя" затем оборачиваются против него же - скажем, аврал на строительстве Новокрестовской - Беговой перед ЧМФ (2,5 года вместо 5 проектных) привёл к найму новых работников и специалистов, а теперь - когда сделали - контракты заканчиваются и у коллективов непонятные перспективы. Куда девать доп. мощности? Фронта работ с утверждёнными проектами и отведенными землями нет. Так бы можно было строить больше и быстрее - без всякой иностранщины, своими силами. Привлекать большие и серьёзные компании можно на московские объемы бюджетов, а у нас "денег нет, но вы держитесь".

PS. В общем, у меня теперь неохваченной осталась только стройка на желтой линии - на "Театральную" и "Горный институт".

Открыта 15 мая 1935 года.
Авторы проекта Б.С. Виленский, В.А. Ершов, при участии Л. А. Шагуриной (объемно-пространственное решение). Художник Я. Д. Ромас.

Проектное название - «Гаврикова улица»

Текст описания взят с сайта Влада Свириденкова и википедии .

20 фотографий, общий вес 3,9 мегабайт

План станции «Красносельская» 1935 года.

1. Станция открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный ряд» — «Смоленская». Названа по бывшей местности Красное Село.

2. Особенностью конструкционной схемы «Красносельской» является расположение колонн в один ряд по оси станции, а не в два, как на других аналогичных станциях первой очереди. На «Красносельской» не прогнозировался большой пассажиропоток, поэтому платформа сделана более узкой. Предполагалось, что на станции будет два выхода в город, но к открытию был построен только один наземный вестибюль на пересечении Краснопрудной и Верхней Красносельской улиц.

Обои: 1024×768 |1280×800 | 1280×1024 | 1366×768 | 1440×900 | 1600×1200 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200

3. Строительство станции началось весной 1933 года. По первоначальному проекту предполагалось проложить линию под Краснопрудной улицей. Начало улицы до строительства метрополитена было стеснено малоценными постройками, принадлежавшими Северной железной дороге (ныне — Ярославское направление МЖД). При открытом способе работ уличное движение было бы нарушено. В процессе уточнения проект был изменен, малоценные здания было решено снести, а трассу линии перенести западнее. Это позволило оставить всю восточную часть улицы вместе с трамвайными путями свободной для пропуска городского движения. На фотографии вы видите огромную вентрешетку — это ВШ-170. На первой очереди некоторые ВШ выходят вот так на станцию. На мой взгляд, странное решение.

4. За 75 лет, прошедших с момента открытия, станция подвергалась незначительным переделкам. Время коснулось покрытия платформы и освещения. При открытии на станции были установлены полукруглые светильники в кессонах над боковыми залами, замененные впоследствии люстрами-шарами. Более позднее изменение освещения произошло с появлением люминесцентных ламп. Новые осветительные приборы установлены в промежутках между колонн по оси станции. Из-за особенностей архитектуры эта замена не так режет глаз, как на других станциях.

5. Большую сложность при раскрытии котлована создавал вывоз разрабатываемого грунта. Грузовой автотранспорт не справлялся, горы невывезенной породы высились вдоль всей трассы, мешали работе и загромождали и без того тесные площадки. Одними автомашинами вывезти такой объем земли было нельзя, хотя по решению правительства весь грузовой автопарк Москвы работал на вывозке грунта два дня в месяц. Был применен необычный способ: вдоль края котлована станции уложили временный трамвайный путь, а разработанную породу вывозили трамвайными составами.

6. Почти у всех станций первой очереди — довольно своеобразные планировочные решения вестибюлей и подходных коридоров. Эта станция — не исключение.

7. Последние изменения на станции произошли совсем недавно. В преддверии 70-летия керамическая плитка, остававшаяся на полу в переходах и на мостиках, окончательно заменена гранитом. Вот так это место выглядело в январе 2004 года.

8. Кассовый зал.

9. 15 мая 2006 года в вестибюле станции была открыта мемориальная доска в честь одного из первостроителей Московского метрополитена — Героя Социалистического Труда, Заслуженного строителя РСФСР Татьяны Викторовны Фёдоровой.

10. я вот не помню, всегда ли тут был этот желтый цвет?

11. Панно в вестибюле.

12. Ночная расстановка на станции.

13. Из-за отсутствия большого наплыва пассажиров второй, предполагавшийся на улицу Гаврикова, выход (с восточного торца платформы) так и не был достроен. Возможно, из-за этого станция и была переименована незадолго до пуска в «Красносельскую». Давайте посмотрим, что там находится?

14. Судя по всему, нижняя часть выхода в конструкциях готова. Но нет подходного коридора и вестибюля.

15. Внутри сделаны лестницы.

16. И он почти точная копия действующего выхода. Но если подняться наверх, то можно найти только служебные помещения.

17. В отделке колонн, расположенных на продольной оси станционного зала, использован тёмно-жёлтый, белый и серый мрамор, стены станции выложены керамической плиткой. Платформа станции, покрытая сначала асфальтом, впоследствии была вымощена плиткой, которую совсем недавно заменили гранитными плитами.

Обои: 1024×768 |1280×800 | 1280×1024 | 1366×768 | 1440×900 | 1600×1200 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200

18. Бригада дефектоскопистов нашла поезд метро.

19. На одной из колонн можно найти птицу.

20. Вход в кабину ДСП. Опять же, все станции первой очереди отличаются дефицитом служебных мест.

Большое спасибо пресс-службе Московского метрополитена и службе тоннельных сооружений за организацию съемки.

Красносельская была первой станцией в метро, где у меня была официальная съемка.

На строительстве Калининско-Красносельской линии

Общую конфигурацию строительства рассмотрели, а теперь давайте всё это посмотрим на местности.

3. Плакат на заборе с перечислением станций ККЛ первой очереди.

4. Ракурс с другой стороны. Все эти сооружения будут вскоре демонтированы.

8. На сей момент первый руддвор уже пройден. Второй руддвор пока в процессе разработки грунта обустройства.

9. Проходка второго руддвора.

11. Поданные через рабочий ствол элементы щита собираются под землей. Это только режущая кромка, а щит - очень сложное сооружение, я вам его показывал подробно в посте про щит "Надежда" (только тот был большой, на 2-путный тоннель, а этот поменьше, на 1-путный). Вот как соберут режущий ротор, после этого будут собирать всё то, что за ним.

12. Подача деталей тельфером.

13. Монтажники Управления Механизации.

Небольшой комментарий от Ильи Васильца (зам. нач. участка № 1 "Тоннельный отряд-3"):

У монтажников удалось прояснить, что проходка тоннеля на "Путиловскую" начнётся в августе.

14. Вид на горный комплекс шахты 842. Площадка будущего вестибюля метро - напротив через улицу.

14а. А вот и сама площадка у Окея - тут и будет станция.

15. Шахта 843 - вентиляционная. Потом, когда проложат тоннели - все демонтируют и тут будет скромный венткиоск.

21. Она же, поближе. Отсюда грунт будут вывозить самосвалами, когда щит подойдёт.

Причём городские власти со своей стороны тоже недовольны и - как я уже ранее писал по итогам ПМЭФ - ищут иные варианты, "концессионеров" и прочее такое завлекательное. Хотя как появление сторонних концессионеров повлияет, например, на выделение площадок и ускорение всех разрешительных процедур, мне непонятно. С концессиями вообще все непросто: концессионер придёт под прибыль, он не понесет деньги "за просто так". И где гарантия, что он за построенное не оставит "минусовый" шлейф на много лет - как это произошло с ЗСД, например. Городу по нему придётся много лет выплачивать концессионеру гарантированный доход, если сборы платы за проезд не будут достигать договорных сумм. В Питере же и объемы строительства метро относительно небольшие (относительно Москвы) - какой смысл создавать искусственную конкуренцию, да ещё и на непрозрачных условиях?