Ещё в древние времена люди мечтали подняться в воздух и научиться летать, подобно птицам. История донесла до нас немало свидетельств попыток различных людей смастерить крылья и полетать. Так, в 1020 г. английский монах Эйлмер из Малмсбери, вдохновлённый греческим мифом об Икаре, сделал искусственные крылья и спрыгнул с башни местного аббатства. Пролетев небольшое расстояние, при приземлении монах сломал ноги и хотел, усовершенствовав конструкцию и добавив хвост, повторить полёт, но аббат запретил ему это. Большинство же «изобретателей» заканчивали куда хуже — разбивались насмерть. И всё же — какова история летательных аппаратов и когда появились первые удачные приспособления, позволявшие людям подняться в воздух?

Начинается история полётов в древнем Китае. Ещё в 3-4 веках до н. э. китайцы изобрели воздушный змей. Изначально это приспособление использовалось для развлечения народа на всяких праздниках.

китайский воздушный змей в форме дракона

Однако вскоре воздушным змеям нашли и другое применение. Например, рыбаки стали использовать воздушных змеев для ловли рыбы, привязывая к ним приманку, воздушные змеи применялись для обмена сигналами на больших расстояниях, с их помощью даже доставляли сообщения и разбрасывали листовки. Конечно же, китайцев посетила и мысль, что большой воздушный змей может поднять в воздух и человека. Полёт на воздушном змее был довольно рискованным, однако история сохранила свидетельства удачных полётов. Первое дошедшее до нас письменное упоминание о таком полёте относится к 559 году. В этом году жестокий император Ци Вэньсюаньди приказал запускать на больших воздушных змеях своих политических оппонентов, осуждённых на казнь. Одному из них удалось пролететь несколько километров и благополучно приземлиться за чертой города.

Удивительно, что прошли тысячи лет, прежде чем полёты на дельтапланах, т. е., фактически таких же простых летательных аппаратах без двигателя, как и китайский воздушный змей, стали популярными и получили распространение. Одним из энтузиастов таких полётов стал Отто Лилиенталь, совершивший конце 19 в. более 2000 успешных полётов на планерах собственной конструкции. Он использовал те же материалы, что и китайцы — деревянные прутья и шёлк.

фото — полёты Лилиенталя

К сожалению, один из полётов закончился несчастным случаем — порыв ветра опрокинул планер и Лилиенталь упал, сломав позвоночник. «Жертвы неизбежны» — сказал он по этому поводу. А современная история дельтапланеризма началась лишь в 70-е годы 20 в. Датой рождения современного дельтаплана считается 1971 год.

До появления самолётов и вертолётов самым простым способом совершить полёт было использование летательных аппаратов легче воздуха — воздушных шаров и дирижаблей. Что интересно, история здесь снова ведёт нас в Китай. Вероятно, ещё в 3м в. до н. э. в Китае были изобретены воздушные фонарики. Этот фонарик — простая конструкция из рисовой бумаги с небольшой горелкой внутри.

китайские воздушные фонарики

Китайцы использовали воздушные фонарики в церемониях и как средство сигнализации. Прошли тысячи лет, прежде чем на воздушных шарах начали летать люди.

Изобретателями воздушного шара считаются братья Монгольфье из Франции. Руководствовались братья не совсем правильными идеями — им пришла в голову мысль сделать аналог облака и поместить его в мешок, чтобы оно могло поднять этот мешок в воздух. С этой целью они наполняли свои шары дымом от сожжения смеси соломы и мокрой шерсти. Тем не менее, их подход привёл к успеху. Сначала браться проводили эксперименты с небольшими шарами у себя дома, а затем устроили большую демонстрацию воздушного шара для жителей своего города Анноне. Это произошло 4 июня 1783 года. Вскоре о воздушном шаре узнали в Париже, и осенью того же года братья Монгольфье запускали свои шары уже в Версале. Впервые на воздушном шаре решили запустить пассажиров — ими стали овца, утка и петух. Наконец, убедившись, что полёт на воздушном шаре не повредит человеку, 19 октября 1783 года первый полёт на воздушном шаре совершили люди.

первый полёт на воздушном шаре

Воздушные шары имели существенный недостаток — их полёт зависел от направления ветра, поэтому в течение 19 в. не прекращались попытки создать управляемый летательный аппарат с двигателем. Пробовали как варианты с установкой двигателя на воздушный шар, так и с установкой двигателя на планер. Но несмотря на то, что идея управляемого полёта была высказана вскоре после полёта первого воздушного шара, прошло больше ста лет, прежде чем управляемый полёт стал реальностью. Лишь в 1884 году французы Шарль Ренар и Артур Кребс смогли построить дирижабль, способный свободно перемещаться в любом направлении. Их дирижабль имел удлинённую форму и был оснащён электрическим двигателем, работавшим на аккумуляторах.

дирижабль Ренара и Кребса

Попытки поставить двигатель на планер и изобрести, таким образом, самолёт, долгое время не приводили к особым успехам. Среди таких попыток был, например, самолёт Можайского. Можайский, контр-адмирал российского флота, стал изобретать самолёт ещё в 50-е годы 19 в. Начав с планеров, которые поднимали в воздух запряжённые лошади, Можайский перешёл к конструированию самолёта с двигателем. К сожалению, паровые двигатели, которыми он пробовал оснастить самолёт, были слишком тяжёлыми, и удержать его в воздухе не могли, хотя и имеются свидетельства, что самолёт Можайского был способен взлетать на короткое время.

самолёт Можайского (модель)

Можайский потратил на изобретательскую деятельность все свои деньги, продал имение и в конце концов умер от болезни в нищете. Тогдашние российские чиновники не заинтересовались идеями Можайского и не стали финансировать его работу, в результате общепризнанными изобретателями самолёта стали американцы братья Райт. Они совершили свой первый подтверждённый полёт в 1903 году, через 13 лет после смерти Можайского.

Первый документально зафиксированный полёт самолёта конструкции братьев Райт состоялся 17 декабря 1903 года. При этом самолёт запускался с помощью рельсовой катапульты, а расстояние, которое он пролетел, составило всего 30 метров.

первый полёт самолёта братьев Райт

Братья Райт изобрели не только сам самолёт, но и лёгкий бензиновый двигатель для него, что и стало настоящим прорывом в самолётостроении. Тем не менее от первого полёта до активного развития авиации прошло время. В следующем году братья Райт в присутствии журналистов не смогли повторить свой успех, самолёт отправился в ангар, а изобретатели занялись конструированием новой, более совершенной модели. Военное ведомство США не спешило заключать контракт с братьями Райт, сомневаясь в способности велосипедных механиков (именно такая специальность была у изобретателей) сконструировать что-то стоящее. В Европе же сообщения о полётах братьев Райт и вообще считали враньём. Лишь в 1908 г. после впечатляющих демонстрационных полётов, проведённых изобретателями как в США, так и в Европе, мнение изменилось, а братья Райт стали не только знаменитыми, но и богатыми.

В 1909 г. российское правительство, наконец, осознало важность изобретений в области авиации. Оно отказалось покупать самолёт братьев Райт и приняло решение создать собственный самолёт самостоятельно. Первый российский аэроплан построил и в 1910 году совершил на нём полёт профессор Александр Кудашев.

Братья Райт - два американца, которые изобрели и построили первый в мире самолет, способный к полету. 17 декабря 1903 года произошел первый полет человека на самолете - первый управляемый полет человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем.

Вспомним, как это было.

Как и многие гении, Братья Райт не были звездами в образовании. Так, они посещали среднюю школу, но не получили дипломы об ее окончании. В 1892 братья открыли мастерскую по ремонту и магазин велосипедов, а затем и начали производство велосипедов под собственной торговой маркой в 1896 году. Заработанные на своем предприятии деньги они использовали для финансирования своих авиационных опытов.

Слева - О?рвил Райт, справа - Уи?лбур Райт. Им было 34 и 38 лет в 1905 году соответственно. (Фото Library of Congress):

В 1896 году произошло три важных события в мировой авиации. В мае Секретарь Смитсоновского института Самуэль Пирпонт Лэнгли совершил успешный запуск беспилотного самолёта с паровым двигателем. Летом инженер из Чикаго и известный авиатор Октав Шанют нанял несколько молодых людей, которые испытывали различные типы планёров над песчаными дюнами по берегу озера Мичиган. В августе Отто Лилиенталь погиб при крушении своего планёра. Эти события произвели большое впечатление на братьев

Мастерская в магазине велосипедов братьев Райт, 1897 год. (Фото Library of Congress):

Несмотря на трагическую судьбу Отто Лилиенталя, братья Райт приняли его стратегию: эксперименты с планирующим полётом, в которых испытывались системы управления полётом, до осуществления первого полёта с двигателем. В начале своих экспериментов они определили управление как нерешённую третью часть «проблемы полёта». Они полагали, что накоплены уже достаточные знания и опыт для решения других двух проблем - подъёмной силы и двигателей. И этим они резко отличались от более опытных современных им авиаторов, которые строили мощные двигатели, прикрепляли их к корпусам летательных аппаратов, оборудованными неапробированными средствами управления, и пытались подняться в воздух без предварительных лётных испытаний.

Разбившийся планер, 10 октября 1900. (Фото Library of Congress):

Основываясь на наблюдениях, один из братьев, Уилбер заключил, что птицы изменяют угол окончаний своих крыльев, чтобы заставить своё тело повернуть вправо или влево. Братья решили, что это также будет хорошим способом для летающего аппарата для поворотов - создать «крен» или «наклон» в сторону поворота, точно так же как это делают птицы - и точно так же, как велосипедисты: с таким опытом братья были хорошо знакомы.

Дэн Тейт (слева) и Уилбур Райт (справа) с планером, 19 сентября 1902. (Фото Library of Congress):

В основе проекта первого полноразмерного планера братьев Райт лежали работы их предшественников: планёр-биплан Шанюта-Херринга, который совершал успешные полеты в 1896 году около Чикаго; данные о подъёмной силе, опубликованные Лилиенталем. Стойки между крыльями их планёра были окружены тросами в их собственной модификации.

Опыты продолжаются. Северная Каролина, 10 октября 1902. (Фото Library of Congress):

В 1902 году братья Райт совершили огромный шаг вперёд и произвели основные испытания в аэродинамической трубе на 200 крыльях различных форм и профилей, которые сопровождались глубоким тестированием 38 из них.

Первые полёты планёр братьев Райт 1902 года совершал как непилотируемый воздушный змей. Работа с аэродинамической трубой оказалась весьма полезной: подъёмная сила планёра соответствовала расчётной. Новый планёр также имел новую особенность: жёсткий вертикальный руль, который должен был устранить ряд возникавших ранее проблем.

С помощью нового метода управления Райт впервые достигли истинного контроля своим аппаратом, это произошло 8 октября 1902 и стало важнейшим изобретением в истории авиации. В сентябре и октябре они совершили от 700 до 1 000 полётов, самый длительный из которых продолжался 26 секунд, а его дальность составила 190 м. Сотни хорошо управляемых полётов после установки убедили братьев начать строить летающий аппарат тяжелее воздуха с двигателем.

Уилбер делает поворот подвижным рулём 24 октября 1902 года. (Фото Library of Congress):

В 1903 году братья Райт построили оснащённый двигателем Флайер-1 (на фото ниже), материалом которому послужил обычный для аппаратов Райт конструкционный материал - ель, крепкое и лёгкое дерево. Они также разработали и изготовили деревянные пропеллеры, а также бензиновый двигатель, изготовленный в их магазине велосипедов. (Фото Library of Congress):

Уилбур Райт за штурвалом поврежденного Флайер-1 после неудачного полета 14 декабря 1903 года. (Фото Library of Congress):

Современные испытания в аэродинамической трубе пропеллеров образца 1903 года показали, что они имели КПД более 75 % в условиях первых полётов, а фактически имели максимальный КПД 82 %. Это очень большое достижение, учитывая, что современные деревянные пропеллеры имеют максимальный КПД 85 %.

Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии (ниже). Следующие два полёта были длиной около 52 и 60 метров, совершённые Уилбером и Орвиллом соответственно. Их высота была около 3 метров над уровнем земли.

Первый полет человека на самолете. Это первый полёт Флайера-1 17 декабря 1903 года, пилотирует Орвилл, Уилбер - на земле. Фотография Джона Т. Дэниелса со спасательной станции Килл Дэвил Хиллс, использован фотоаппарат Орвилла на треножнике. (Фото Library of Congress):

Крупнейшим фундаментальным достижением братьев Райт было открытие ими 3-х осей вращения самолёта, что позволило пилотам эффективно управлять самолётом и поддерживать его равновесие во время полёта. Этот метод стал основным, и таковым остаётся до настоящего времени для всех типов самолётов.

В 1904 году братья Райт построили Флайер-II (на фото) и устроили аэродром в Прерии Хаффмана, пастбище коров в 13 км к северо-востоку от Дейтона в штате Огайо. (Фото Library of Congress):

В 1905 братья построили новый «Флайер-III», в котором были сделаны важные усовершенствования, которые значительно улучшили стабильность и управление, подготовив базу для серии из шести «длинных полётов» продолжительностью от 17 до 38 минут и дальностью от 20 до 39 км по 1,4-км маршруту вокруг Прерии Хаффмана с 26 сентября по 5 октября. Уилбер совершил последний и самый длинный полёт, дальностью 39,4 км за 38 минут и 3 секунды, заканчивающийся безопасной посадкой после того, как закончилось топливо.

Полет 29 сентября 1905 года. (Фото Library of Congress):

Братья Райт, безусловно, принимали меры для того, чтобы внимание к их полётам было минимальным. Опасаясь, что конкуренты воспользуются их идеями. Они писали в правительство США, а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летающую машину, но отказывались от показательных полётов, настаивая на предварительном подписании контракта. Они не хотели даже показывать фотографии своего Флайера. (Фото Library of Congress):

Братья Райт не совершали полётов в 1906 и 1907, осуществляя в этот период переговоры с американскими и европейскими правительствами. После окончательного подписания контрактов с французской компанией и армией США, они вернулись в мае 1908 с Флайером 1905 года, в котором были переделаны места для пилота и пассажира, и начали готовиться к важным для их контрактов показательным полётам. По контрактам самолёты должны были быть способны нести пассажира.

Авиакатастрофа во время неудачного демонстрационного полета для представителей армии США, 17 сентября 1908 год. Через несколько минут после взлёта на высоте около 30 м, пропеллер раскололся, лишив самолёт управления. (Фото Library of Congress):

Глубоко потрясённый несчастным случаем, Уилбер решил провести ещё более зрелищные показательные полёты; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности.

В июле 1909 года Орвилл с помощью Уилбера завершил показательные полёты для армии США, выполнив требование сделать двухместный самолёт, способный лететь с пассажиром в течение часа со средней скоростью 40 миль в час (64 км/час) и совершать безопасную посадку. Они продали самолёт военным за 30 000 долларов.

Крупный план самолета братьев Райт пассажирским местом и местом для пилота, 1911 год. (Фото Library of Congress):

Пиком славы стал полёт Уилбера в начале октября, когда на празднованиях в честь трёхсотлетия открытия реки Гудзон в Нью-Йорке он облетел вокруг Статуи Свободы и совершил 33-минутный полёт вверх и вниз по реке вдоль Манхэттэна на виду около одного миллиона жителей Нью-Йорка. Эти полёты принесли огромную известность братьям Райт в Америке. (Фото AP):

Во время показательных полетов на юге Франции, где Уилбер совершил ещё немало показательных полётов, пассажирами в которых были офицеры, журналисты и государственные деятели, а 15 февраля 1909 года и его сестра Кэтрин (слева). (Фото Library of Congress):

Демонстрационный полет для армии США в 1909 году. (Фото Harris & Ewing/Library of Congress):

Оба брата остались холостяками. Уилбер однажды язвительно заметил, что «не смог бы одновременно прокормить жену и летающую машину». История братьев Райт несколько раз экранизировалась. Кроме того, братья появляются в некоторых фильмах, как второстепенные персонажи, существуют документальные, анимационные и образовательные фильмы об авиаторах, их изобретениях и полётах.

Несмотря на то, что братья Райт не были первыми, кто построил и совершил полёт на экспериментальном самолёте, они были первыми, кто могли управлять таким полётом в воздухе, что сделало возможным дальнейшее развитие самолётостроения. (Фото Library of Congress).

Сегодня вспомнилась одна из тысячи присказок-прибауток моего первого армейского начальника, завзятого балагура. «Человек не птица, а летать стремится. И чего же он, дурак, уж совсем, прям, не боится?» 🙂 Смешно сказал… Но вобщем правильно.

Самолет Можайского.

Тяга к небу, стремление к полету всегда было свойственно . К сожалению, природа создала его совсем для других целей и для осуществления мечты пришлось строить аппарат, который смог поднять человека в воздух и которым можно было управлять. Аппарат этот называли аэроплан. Впрочем он и сейчас так называется. Airplane – это по-английски, а по-русски просто самолет. Так кто же построил и совершил на нем управляемый полет? Кто сделал этот столь важный для человечества шаг, ставший началом новой эры, эры авиации?

Уилбур Райт.

Орвилл Райт

На этот счет история сохранила три имени, а точнее три фамилии. А имен было четыре:-). Назовем этих людей: американцы братья Райт, Уилбер и Орвилл ; бразилец Альберто Сантос-Дюмонт ; русский Александр Федорович Можайский . Все они были серьезными исследователями-практиками и о каждом из них и их аппаратах можно рассказать отдельную историю, что я обязательно сделаю в дальнейшем. А пока определимся, почему же они оказались в этом списке претендентов.
В большинстве стран мира приоритет в этом вопросе отдается американцам. 17 декабря 1903 года они осуществили первый полет на аэроплане собственной конструкции под названием «Флайер-1» (Flyer 1 ). Это был собственно не полет, а подлет. Аппарат тяжелее воздуха под управлением Орвилла Райта поднялся на высоту примерно 1.5 метра и пролетел 36,5 метра за 12 секунд.

Причем взлетал он при достаточно сильном встречном ветре, скользя по специальному направляющему рельсу и ускоряясь при этом примитивной катапультой. Двигатель у самолета был внутреннего сгорания собственной конструкции братьев Райт. В дальнейшем братья проводили серьезные доработки и исследования. Появились «Флайер-2» и «Флайер-3» и уже 5 октября 1905 года состоялся самый длинный полет на расстояние 39,4 км за время 38 минут и 3 секунды. Этот аэроплан, конечно, совсем не соответствовал нашим современным понятиям о самолете. На первом Флайере, например, пилот управлял полетом лежа на крыле (не могу себе представить, как это можно, ведь ужасно неудобно, по-моему:-)). Аэроплан до конца своей истории так и не обзавелся шасси и взлетал при помощи катапульты. Но в целом это был хоть и примитивный, но настоящий самолет, оснащенный двигателем, летающий по законам аэродинамики, управляемый в полете. Этим братья Райт не много ни мало заложили основу развития современной авиации. Но! Несмотря на все эти заслуги все же не они построили первый в мире самолет…

А.Ф. Можайский

А как вы думаете кто? Ну конечно русские:-). Как-то так по жизни всегда получалось, особенно в дореволюционной России, что русские во многих случаях были первыми в области технических достижений. Но первенство это никогда не было явным. В деле постройки аэропланов то же самое… Первый в мире самолет был построен и поднялся в воздух аж на 20 лет раньше Флайера братьев Райт. Это был всем известный сейчас самолет Можайского. Александр Федорович Можайский, российский морской офицер, впоследствии контр-адмирал долгие годы занимался аэродинамическими исследованиями, результатом которых стал построенный в 1882 году «воздухоплавательный снаряд». Так было написано в патенте на него в 1881 году. Кстати, патент на самолет тоже был первым в мире! Братья Райт запатентовали свой аппарат только в 1905 году. Можайский создал настоящий самолет со всеми полагающимися ему частями: фюзеляжем, крылом, силовой установкой из двух паровых машин и трех воздушных винтов, шасси, хвостовым оперением. Он был гораздо более похож на современный самолет с классической компоновочной , чем аэроплан братьев Райт.

Взлет самолета Можайского (с рисунка известного летчика К. Арцеулова)

Более того самолеты фюзеляжного типа стали строиться аж через 30 с лишним лет после самолета Можайского. Но судьба этого аппарата была совсем не похожа на судьбу Флайера. Можайский столкнулся с откровенным безразличием, косностью и непониманием. Денег на постройку аппарата давали мало или не давали вообще, все действия были направлены на то, чтобы не допустить ни постройки аппарата, ни дальнейших исследований. То есть обычная российская история тех времен. И тем не менее полет состоялся. Это случилось 20 июля 1882 года в Красном Селе под Петербургом. Испытывал самолет помощник Можайского механик И.Н. Голубев. Аппарат разбежался по специально построенному наклонному деревянному настилу, взлетел, пролетел определенное расстояние и благополучно приземлился. Результат, конечно, скромный. Но возможность полетов на аппарате тяжелее воздуха была очевидно доказана. Дальнейшие расчеты показали, что для полноценного полета самолету Можайского просто не хватало мощности . Это, кстати, было подтверждено современными изысканиями в институте ЦАГИ. Это же хорошо понимал и сам Можайский и повел работу в нужном направлении. Но судьба распорядилась по иному. Через три года он умер. Работу и борьбу с чиновниками продолжать стало некому. Все сведения по аппарату были засекречены и «положены под сукно», а сам долгие годы простоял в Красном селе под открытым небом. Потом его перевезли под Вологду в имение Можайских и уже там он сгорел в 1895 году. Ну, что тут скажешь:-(. Очень часто – это обычная судьба российских изобретений…

Альберто Сантос-Дюмонт

Однако есть еще и третий претендент на изобретение первого в мире самолета. Это бразилец Альберто Сантос-Дюмонт. Это был воздухоплаватель с большим теоретическим и практическим опытом, много занимавшийся вопросом управления воздушными шарами и дирижаблями. Хорошо понимая будущность аппаратов тяжелее воздуха, он стал заниматься и ими тоже. Самым главным его достижением был полет на аппарате собственной конструкции под названием «14-bis » 23 октября 1906 года на летном поле Аэроклуба Франции в Багатель. Это был первый полет на аэроплане с двигателем в Европе, он выполнялся при большом количестве свидетелей (в том числе и официальных) и был хорошо задокументирован. Но самое главное то, что 14-bis летал уже как настоящий самолет, без каких-либо специальных внешних приспособлений. Этот странный на вид коробчатый аппарат с помощью только тяги собственного двигателя, в безветренную погоду, на собственном несъемном шасси самостоятельно взлетел и, пролетев на высоте 2-3 метра расстояние в 60 метров, благополучно приземлился. Между прочим теперь 23 октября в Бразилии – праздник основания бразильские ВВС:-).

Таковы вкратце три важных факта из богатой событиями истории авиации. Так кто же все-таки построил и совершил на нем настоящий управляемый полет? Делайте выводы сами, но я думаю, что однозначно на этот вопрос ответить нельзя. Никому нельзя отдать окончательный приоритет. Да и надо ли это делать? Авиация – это интересная и сложная область жизни и деятельности человечества. И создавалась она трудом многих и многих теоретиков и практиков, мечтателей и энтузиастов, инженеров и рабочих. И все эти люди имеют безусловное и полное право на признание.

В заключение предлагаю вам посмотреть два любопытных ролика. Первый — это хроникальные кадры полета Флайера-3. Кинокадров самого первого полета Флайера-1, увы, не существует. Но и здесь хорошо видны взлетная рельса и катапульта. На втором ролике показан современный полет самолета-копии 14-бис. Хоть и копия, но впечатляет:-).

Вот, пожалуй, и все, надеюсь Вам было интересно:-). До встречи в этой рубрике и других рубриках сайта.

P.S. Вот не могу так просто закончить:-). Все же хочу сказать, что лично мне, конечно, как русскому, больше импонирует А.Ф. Можайский (потому и поместил его самолет в заголовок). Ведь он на 20 с лишним лет (а по фюзеляжу даже на 30) опередил других изобретателей и, если бы не препятствия объективного характера, кто знает, где бы был авиационный центр в те времена, да и в дальнейшем тоже. Но, как известно, время не терпит сослагательного наклонения, и мы имеем то, что имеем.

Картинки и фото кликабельны.

Действительно ли Братья Райт были первыми, кто полетел?

Вильбур и Орвилль Райт были не только известны своим первым полетом. Они возились с летающими бумажными моделями ещё в юности, и к 1901 они сделали сотни испытаний в аэродинамической трубе. В 1902 их планер стал самым большим аэропланом, когда-либо построенным. Орвилль Райт написал, «Мы теперь бьём все рекорды! Наибольшая машина … самое долгое время в воздухе, наименьший угол спуска, и самый высокий ветер!”

Они изучали опыт создания машины Чарльза Э. Тэйлора, и к февралю 1903 у них был готов двигатель. К июню они построили пропеллер. А в сентябре они прибыли на Ястреб Китти (Kitty Hawk), в Северной Каролине, чтобы построить свой самолёт.

В понедельник 13 декабря 1903, бросок монеты дал Вильбуру честь быть первым кто совершит полет. Двигатель и пропеллер придали самолету энергии, и он стартовал, но резко снизился, и слегка повредился при ударе о землю.

Первый полет?

К пятнице 17 декабря 1903, самолёт был установлен, и в 10.35, Орвилль совершил первый полет с работающими двигателями. Это продлилось 12 секунд. Потом Вильбур сделал второй полет, который продлился на секунду меньше чем первый. Орвилль полетел 3-ьим рейсом, преодолевая 60 метров (200 футов) за 15 секунд. В полдень Вильбур сделал четвертый полет в тот ветреный день. Самолёт покрывал 255,6 метров (852 фута) за 59 секунд. В последний полёт этого дня он приземлился благополучно, но внезапный порыв ветра привёл к резкому развороту самолета. В итоге крылья были поломаны и повреждён двигатель. В 1903 полётов больше не было.

Во время проведения полётов присутствовало 5 мужчин, чтобы засвидетельствовать полеты братьев Райт. Орвилль даже настраивал камеру так, чтобы г. Дэнилс мог сделать фотографии. Но не было никаких репортёров. Весной 1904, они построили новый самолет и пригласили прессу. Погода была не совсем подходящей, но так как репортёры были там, они решили попробовать, быть или не быть. Однако, самолет был не в состоянии стартовать. И братья Райт не попадали в газеты. Да они действительно полетели потом, но потратили оставшуюся часть своих жизней, в борьбе за патент, и умерли, не зная, что мир наконец признал их работу. В 1914, Институт Франклина стал первым научным учреждением, которое признает достижения братьев Райт.

Но действительно ли братья Райт были первыми людьми которые полетели?

К тому времени, когда братья Райт подняли свой самолёт в воздух, полеты уже были хобби для новозеландского фермера Ричарда Перса. Работая единолично в своём сарае, он проектировал и мастерил свой собственный аэроплан. Существуют данные, что Перс сделал свой первый полет в марте 1902. Его замечательный успех оставался неизвестным до недавнего времени.

Моноплан Гюстава А. Вайтхеда

Не удивляйтесь, но существовали еще более ранние полёты …

«За два года, четыре месяца и три дня до успешных полетов братьев Райт, похожий на птичку моноплан покорял воздух в раннее утро 14 августа 1901, около Бриджпорта, Коннектикут, перенеся его изобретателя и строителя, Гюстава Вайтхеда, на расстояние приблизительно около

половины мили. ”- пишет Меган Адам, потомок Гюстава А. Вайтхеда.

Не смотря на то что не сохранилось никаких чертежей и проектов этого аппарата Вайтхеда, вполне вероятно, что это был первый самолёт взлетевший к небу благодаря механической энергии.

Просто факты.

К 1901, у братьев Райт было наиболее полное собрание данных по технологии подъёма в воздух, а также некоторые работы основанные на трудах Джорджа Кэйли связанные с техникой планирования.

23 марта 1903, они пытались получить патент для своего изобретения и как следствие просили плату за использование их проекта. Другие летчики были разъярены и отказывались платить.

Абсолютно неизвестно кто первый совершил бронирование авиабилетов (www.skyservis.org), а вот кто стал первым пассажиром самолёта вполне известно. Считается, что Чарльз В. Феррас, механик братьев Райт, стал первым пассажиром самолета, когда Вильбур прокатил его в течение 29-секунд в 1908 году. Братья также брали пассажиров на демонстрационных полетах, когда провели год в Европе в попытке продать свой патент.

Боинг 747 составляет в длину 70 метров (232 фута), 19 метров (63 фута) в высоту и нуждается во взлетно-посадочной полосе протяжённостью 3,2 км (10 500 футов). Его вес 394 625 кг (870 000 фунтов) как всё это может летать?

Как зарождалась и развивалась идея полета человека

Возраст: 14 лет

Место учебы: КГОАУ "Школа космонавтики"

Город, регион: Красноярский край, г.Железногорск

Руководитель (Ф.И.О., место работы): Малюгин Игорь Викторович, руководитель НИЛ "Планетарий" КГОАУ "Школа космонавтики"

Историко-исследовательская работа " КАК ЗАРОЖДАЛАСЬ И РАЗВИВАЛАСЬ ИДЕЯ ПОЛЕТА ЧЕЛОВЕКА"

План

1. Введение
2. Основная часть

• Полеты в мифах и легендах

Миф о Дедале и Икаре

Летательные аппараты ариев

Линии Наска

Полет в мифах и легендах Древнего Египта

Полет в мифах и легендах Руси

Полет в мифах и легендах Древнего Рима и средневековой Италии

Полет в сказках, мифах и легендах других народов

• Первые полеты человека

Древняя Греция

Покорение воздушного пространства в Древнем Китае

- «Полеты с колоколен»

• Леонардо да Винчи

Мне бы в небо…

Первый парашют

• Воздушные шары

Братья Монгольфье

Воздушные шары других изобретателей

• Первый прыжок с парашютом
• Дирижабли

Дирижабль Мёнье

Дирижабль Жиффара

Дирижабль Дюпри де Люма

Дирижабль Г енлейна

Дирижабль Рейнара и Кребса

Дирижабли в России

• Железные птицы
• Дельтапланы
• Освоение космоса

Ранняя история (до 1945г.)

Полеты в космос

Полеты человека в космос

1. Заключение
2. Источники информации

Введение

С древних времен человек мечтает о полете, о покорении воздушного пространства. Они смотрели на птиц, и им хотелось так же парить в небесах. Это и стало идеей для появление воздушных шаров, самолетов. Лишь после изобретения, человек понял, что таким способом еще можно быстро перемещаться.

Основная часть

Полеты в мифах и легендах

Миф о Дедале и Икаре

Миф повествует о великом греческом скульпторе Дедале, который решил сбежать от царя Миноса на родину и изготовил из перьев птиц две пары крыльев - для себя и для сына Икара. Настал день, когда им удалось улететь, но упоенный полетом, Икар забыл наставления отца и метнулся ввысь, к солнцу, которое растопило воск, скреплявший перья. Крылья рассыпались, и Икар упал в волны Эгейского моря.

История создания первых летательных аппаратов тяжелее воздуха начиналась с изучения несущего свойства покрытого перьями крыла, на основе наблюдения планирующего полета птиц. Как в далекие, так и в близкие к нам времена люди получали «ключи от неба» от птиц. Вначале копировали «технику природы», затем, оторвавшись от земли, осваивали законы парения.

Летательные аппараты ариев

В древнеиндийском эпосе «Махабхарата», «Рамаяна» и других текстах на санскрите, бесчисленное множество раз упоминаются летательные аппараты - виманы, лучевое оружие, аналогов которого сейчас нет у человечества, - «божественная молния».

В «Махабхарате» сообщается, что четырёхколёсная вимана Майасуры имела двенадцать локтей в длину и использовалась царём для метания пылающих снарядов. Когда во время преследования Кришной своего соперника колесница последнего стала невидимой для взгляда, Кришна всё-таки поразил соперника, определив траекторию движения виманы по звуку

Линии Наска

Что такое Линии Наска, никто точно не знает. Единственным бесспорным фактом является то, что они находятся в Южной Америке, в Перу, на плато Наска в южной части страны. В 1994 году они были внесены в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. На этом бесспорные факты кончаются, оставляя ученым множество неразгаданных загадок.

Обе группы рисунков — геоглифов Наска и Пальпа — надо смотреть с высоты птичьего полета. Иначе просто невозможно понять, что это за явление. Если стоять рядом, то перед глазами лишь горная пустыня и убегающие вдаль линии Наска. Только на земле не приходит в голову пойти за линией, чтобы узнать, куда она ведет. Масштаб картины можно оценить, находясь в воздухе.

Но кроме линий, есть еще и рисунки. И в случае с рисунками Наска, теория снова верна — их надо смотреть из самолета. А вот линии (точнее рисунки) Пальпа подходят для того, чтобы изучить их с земли. Вполне хватит и небольшой вышки.

Полет в мифах и легендах Древнего Египта

Недавно археологи производили раскопки на кра Нильской долины, в Египте. Они наткнулись на очень древнее захоронение. Древние египтяне верили в загробную жизнь, поэтому при погребении клали в могилу множество самых различных вещей, которые якобы могли пригодиться для жизни «на том свете». Ученые нисколько не удивились, что рядом с мумией умершего человека лежали кувшины, посуда, бусы и другие предметы. Это обычное дело. И вдруг их внимание привлек предмет, как две капли воды напоминающий современный... планер. Откуда эта летающая игрушка могла взяться в могиле, которой 4 тысячи лет?!

Тогда археологи с величайшей осторожностью перевезли находку в Париж. Там с нее сделали точную копию и запустили. Нетрудно представить величайшее изумление ученых, когда модель планера такой огромной давности полетела. Кто, каким образом в глубокой древности додумался до секрета скользящего полета? Ведь первый современный планер полетел только в конце девятнадцатого столетия.

Полет в мифах и легендах Руси

Русские летописи рассказывают, что в XVI веке «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп», якобы смастерил себе из дерева и кожи крылья и даже с успехом летал на них вокруг Александровской слободы. Понятно, что такие события мы также относим к легендам.

В России в то время правил царь Иван Васильевич, которого народ прозвал Грозным. Дошла весть про дерзкого холопа Никиту до царского слуха, и учинен был в Москве прилюдный суд. Царь приказал: «Человек не птица, крыльев не имат. Аще же приставит себе аки крылья деревянны - противу естества творит... За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову... А выдумку, аки диавольською помощью снаряженную, после божественныя литургии огнем сжечь».

И поплатился русский Икар Никитка, сын Трофимов, по прозвищу Выводков, за свою смелость головой на плахе. Это надолго отбило охоту всем остальным на Руси подражать Никите. А если кто и помышлял о крыльях, то тайно, чтобы никто не знал - ни цари, ни царевы приспешники.

Полет в мифах и легендах Древнего Рима и средневековой Италии

Летописи сообщают, что лет пятьсот тому назад один итальянец, профессор математики Данте из города Перуджи, тоже построил себе крылья. Его соседи и горожане утверждали, что якобы Данте отлично летал на них. Но все-таки и ему не повезло. Однажды у него разрушилось в полете крыло, он упал на крышу церкви и сломал себе бедро.

Полет в сказках, мифах и легендах других народов

В преданиях северных народов техника полета описывалась очень просто: разжигался костер из стружек, накрывался мокрой рогожей, на рогожу мог садиться любой желающий, и его жаром поднимало на небеса аж до самого Господа Бога.

На другом конце земли, у аборигенов Океании, есть подобный миф о путешествии в небесную страну предков с помощью дымовой струи: "Иолофат сел на струю дыма и поднялся в Ланг" или "Женщина вошла в дымовой столб и поднялась с ним на небо..."

В финских народных былинах «Калевала» имеется ряд повествования о том, как люди или животные летали на небо к разным светилам.

В книге «Легенды и сказки центральной Азии» мы находим монгольскую «Сказку о происхождении Большой Медведицы». В ней говорится, как семеро монголов научились летать, оставили нашу землю и улетели на небо, где образовали семь звезд Большой Медведицы.

Вывод: Обретение человеком крыльев и возможности летать - один из самых распространенных сюжетов в мифологии народов мира. Однако подавляющее большинство древних легенд на эту тему имеют печальный финал. Полет Дедала только подчеркнул невероятность этого события.

Первые полеты человека

Древняя Греция

Около 400 г. до н.э. Архит Тарентский, древнегреческий философ, математик, астроном, государственный деятель и стратег, возможно, разработал первый летательный аппарат, представляющий собой модель птицы, и, как утверждают источники, пролетел около 200 метров. Эта машина, которую изобретатель назвал Голубем, вероятно, подвешивалась на тросе или стержне во время полета.

Покорение воздушного пространства в древнем Китае

Китай - один из древнейших очагов мировой цивилизации. Люди, населявшие этот регион, построили Великую китайскую стену, подарили человечеству бумагу, порох, фейерверк и еще много полезных вещей. Из Древнего Китая дошли до нас и самые ранние свидетельства о реально существовавшем летательном аппарате.

В книге "Всеобъемлющее зеркало истории" можно встретить рассказ о полете человека с помощью воздушного змея в IV веке. Такие полеты были крайне опасны, поэтому в качестве пилотов чаще всего использовали рабов и пленных.

Подобные эксперименты продолжались и в дальнейшем. В 1271 году знаменитый итальянский путешественник Марко Поло совершил путешествие в Китай и прожил там около семнадцати лет.

В написанной с его слов "Книге" (1298 г.) содержится упоминание об удивительных полетах человека, привязанного к огромному воздушному змею, которые мореплаватель неоднократно наблюдал в Китае и сопредельных землях.

Сохранились предания и о первом китайском "космонавте". Некий вельможа Ван Гу обвязал бамбуковое кресло, на котором сидел, связкой ракет и одновременно поджег их. Со страшным грохотом кресло поднялось в воздух. Естественно, Ван Гу не смог далеко улететь, и его "корабль" упал недалеко от места старта.

«Полеты» с колоколен

Оливер из Малсбери в 1020 году, приделав самодельные кры-лья, совершил прыжок с коло-кольни монастыря. Полет был недолгим и привел к перелому ног. Но эта неудача не сломила одержимого естествоиспытателя, получившего прозвище Летаю-щий Монах, а всего лишь убеди-ла в том, что надо было установить крепление к ногам хвостовых ста-билизирующих плоскостей. Дожи-вая свои век, он много раз жало-вался, что позабыл об этой досад-ной мелочи.

Подданному турецкого султа-на Арслана II сарацину из Кон-стантинополя, прыгнувшему с одним лишь плащом, в который были вшиты ребра жесткости, повезло значительно меньше: одно из ребер жесткости слома-лось в полете, и смельчак погиб.

Так же трагично окончилась попытка гимнаста сарацина в 1178 году в Константинополе. Он решился за крупную сумму денег совершить во время очередных конных ристалищ перелет через все беговое поле. Отчаянный изобретатель самостоятельно из-готовил матерчатые крылья, при-шил их к специальному костюму, причем для жесткости вшил в крылья ивовые прутья. Он бро-сился с высокой башни и через мгновение сломал себе шею.

Подобные происшествия про-должались долгое время, когда, наконец, одному из этих тысяч смельчаков удалось в XVII веке продержаться какое-то время в воздухе и ничего себе не сломать. Счастливчика звали Жезерфеном Селиби. Прыгнув с башни в Гала-те (торговом центре Стамбула), он, прежде чем коснуться земли, по свидетельству очевидцев, про-летел некоторое расстояние по воздуху, но и только.

Леонардо да Винчи

Мне бы в небо…

Всю свою жизнь да Винчи был одержим идеей полета. Одной из самых первых (и самых известных) зарисовок является схема устройства, которое в наше время принято считать прототипом вертолета. Леонардо предлагал сделать из тонкого льна, пропитанного крахмалом, воздушный винт диаметром 5 метров. Он должен был приводиться в движение четырьмя людьми, вращающими рычаги по кругу.

В Милане он делал много рисунков и изучал летательный механизм птиц разных пород и летучих мышей. Кроме наблюдений, он проводил опыты, но все они были неудачными. Леонардо очень хотел построить летательный аппарат. Он говорил: "Кто знает всё, тот может всё. Только бы узнать - и крылья будут!".

Сначала Леонардо разрабатывал проблему полета при помощи крыльев, приводимых в движение мышечной силой человека: идея простейшего аппарата Дедала и Икара. Но затем он дошел до мысли о постройке такого аппарата, к которому человек не должен быть прикреплен, а должен сохранять полную свободу, чтобы управлять им; приводить же себя в движение аппарат должен своей собственной силой.

В итоге, Леонардо так и не удалось создать действующую модель летательной машины. Он концентрировал внимание лишь на устройстве крыла, мало беспокоясь о силовых составляющих механизма.

Первый парашют

Пророческим оказался чертеж устройства, которое сам Леонардо описывал так: “Если у вас есть достаточно льняной ткани, сшитой в пирамиду с основанием в 12 ярдов, то вы сможете прыгать с любой высоты без всякого вреда для своего тела”. Мастер сделал эту запись в промежутке между 1483 и 1486 годом. Несколько веков спустя такое устройство получило название “парашют”.

Воздушные шары

Братья Монгольфье

После смерти отца братья унаследовали успешно работающую фабрику и смогли тратить на свои опыты и эксперименты значительные суммы, что они и не преминули сделать. А заинтересовала братьев возможность подняться в воздух. Они преследовали не только научный, но и практический интерес - возможность быстро перемещаться на значительные расстояния.

В ноябре 1782 года братья впервые сшили и наполнили горячим воздухом шелковую оболочку объемом 1 куб.м. Нагреваемый над огнем шелковый воздушный шар поднялся на высоту около тридцати метров. А уже 5 июня 1783 года братья продемонстрировали своё изобретение публике своего города. Воздушный шар объёмом 900 куб.м. взмыл на высоту около одного километра.

19 сентября 1783 был осуществлен полёт монгольфьера с бараном, петухом и уткой на борту. Эксперимент закончился успешно, шар пролетел 4 км за 10 минут.

Воздушные шары других изобретателей

Полеты на воздушных шарах становились все более популярными. С начала XIX века их стали использовать для научных целей.

В 1887 г. Д. И. Менделеев совершил самостоятельный полет, чтобы наблюдать солнечное затмение.

В первых научных полетах аэронавтам удавалось подняться на высоту семь и более тысяч метров.

В 1894 г. немец Берсон на аэростате «Феникс» поднялся на высоту 9150 метров, а в 1900 году во время Всемирной выставки в Париже французы де ла Во и Костельон на аэростате «Центавр» за 35 часов 45 минут преодолели расстояние в 1922 километра, приземлившись в Киевской губернии.

В 20-30-е годы XX в. были созданы стратостаты - аэростаты с герметичной гондолой для исследования верхних слоев атмосферы. Они достигали высоты 20 километров.

Первый прыжок с парашютом

22 октября 1797 года, спустя 14 лет после того, как в небо впервые был поднят воздушный шар, знаменитый воздухоплаватель Андрэ Жак Гарнерен совершил исторический первый прыжок с парашютом с летательного аппарата (а не с башни или крыши).

Гарнерен, поднявшийся на высоту 680 метров над парижским парком Монсо вместе со своим братом, в какой-то момент скомандовал тому перерезать веревку, держащую под гондолой обтянутый холстом 8-метровый зонт.

А затем вцепившись в ручку «зонта», отправился в свободное падение, провожаемый восторженными взглядами многотысячной толпы.

Парашют Андрэ Жака Гарнерена представлял собой конструкцию из белого шелка, в форме зонта, диаметром около 8 метров. Парашют прикреплялся к баллону аэростата, а к парашютным стропам крепилась корзина.

Дирижабли

Дирижабль Меньё

Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полета дирижабля, поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю.

Дирижабль Жиффара

Жиффар поднялся на этом шаре, вмещавшем 2500 м³ газа, 24 сентября 1852 г. с парижского ипподрома и, несмотря на довольно сильный ветер, стал делать разные повороты и боковые движения с помощью винта и особого руля; он спустился благополучно у Траппа на землю.

Дирижабль Дюпюи де Лома

Дюпюи де Лом построил свой шар овальной формы, длиной в 36 м и вместимостью в 3564 куб. метра. К лодке, шириной в 6 м и длиной в 3 метра, приделан был винт, состоящий из 4 крыльев, каждое шириной около 1 метра. Крылья были обтянуты шелковой тафтой. Винт делал 21 оборот в минуту и приводился в движение 4-мя людьми. При этой скорости винта, шар делал самостоятельно 2,22 метра в секунду. Если винт вращали 8 человек, средняя скорость его достигала 28 — 32 оборотов, и шар двигался с быстротой 2,28 м в секунду. Кроме того, между ладьей и шаром аэростата был помещен треугольный, в 5 метров высоты, парус, игравший роль руля. Парус этот с помощью мачты, укрепленной в неподвижной точке опоры, мог быть установлен в любом положении. Двойная веревочная сетка окружала весь этот воздушный корабль. Пробное поднятие, состоявшееся 2-го февраля 1872 г., с Форта-неф, в Венсенне, было очень благоприятно для изобретателя. Руль действовал, несмотря на ветер. Шар мог пройти в среднем 10 км в час. Испытание дало заранее предвиденный результат, что есть возможность двигаться против ветра, скорость которого меньше скорости аэростата.

Дирижабль Генлейна

Этот аэростат имел внутри также маленький компенсационный шар системы Мёнье. Для того, чтобы смягчить и уменьшить толчок при опускании шара на землю, внизу ладьи помещено было особое приспособление. Быстрота Гаенлейновского аэростата, выстроенного на средства капиталистов, во время опытов в Брунне, достигла максимальной величины около 5 метров в секунду.

Дирижабль Ренара и Кребса

Следующий технологический прорыв был совершён в 1884, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1 900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8 1/2 л. с.

Дирижабли в России

В XIX в. во всех странах усердно разрабатывался вопрос воздухоплавания. Существовали целые воздухоплавательные общества, издававшие по этому вопросу периодические издания.

В России воздухоплавание в XIX в. сделало большие успехи. Кроме военного воздухоплавательного отряда на Волковом поле, где каждый год совершались полеты и делались разные новые опыты, при Техническом обществе образовался новый VII воздухоплавательный отдел, который насчитывал много членов. Русские аэронавты оказали значительные услуги воздухоплаванию, как, например, Козлов, Михаил Рыкачёв, Александр Кованько.

Железные птицы

3 ноября 1881 года петербургский ученый А.Ф. Можайский получил патент на изобретение самолета - первого в мире летательного аппарата тяжелее воздуха. Над его созданием работали авиа- конструкторы ведущих стран мира, но наиболее бурное развитие авиация приобрела лишь в первой половине XX века. В 1903 году рекорд по количеству совершенных полетов поставили на своем биплане «Флайер» знаменитые братья Райт, в отличие от своих предшественников, сумев провести испытания без аварий. Самолеты использовались во время I Мировой войны. В дальнейшем конструкции летательных аппаратов совершенствовались настолько стремительно, что морально устаревали буквально за 2-3 года.

Дельтапланы

Первые прообразы дельтапланов были испытаны немецким пионером авиации Отто Лилиенталем, погибшим во время одного из полётов в 1896 году. Хотя труды Лилиенталя оказали существенное влияние на развитие авиации в целом, идея сверхлёгких летательных аппаратов была надолго забыта.

Дельтаплан — летательный аппарат, представляющий собой три дюралюминиевых трубы, соединённых между собой в передней точке и образующих в горизонтальной плоскости веер, с углом между трубами 90-140 градусов. Между трубами натянуто полотно лёгкой, но плотной и прочной синтетической ткани. Две боковые трубы и задняя кромка ткани образуют при виде сверху почти треугольник. Для сохранения формы основные трубы фиксируются вспомогательными трубами меньшего диаметра и стальными тросиками. Пилот в специальной подвеске, первоначально позаимствованной от парашюта, подвешивается на верёвке за центральную трубу в определённое место, вблизи от центра масс аппарата. Руками пилот держится за трапецию — конструкцию из трёх труб, при виде спереди представляющую собой чаще всего треугольник с горизонтальным основанием, фиксируемую в пространстве растяжками — стальными тросиками диаметром в несколько миллиметров.

Управление полётом осуществляется пилотом путём перемещения своего тела относительно точки подвески. Взлёт и посадка производятся на собственные ноги.

Освоение космоса

Ранняя история (до 1945 года)

Российский ученый Константин Циолковский был одним из первых, кто выдвинул идею об использовании ракет для космических полетов. Ракету для межпланетных сообщений он спроектировал в 1903 году. Формула Циолковского, определяющая скорость, которую развивает летательный аппарат под воздействием тяги ракетного двигателя, и сегодня составляет важную часть математического аппарата, используемого при проектировании ракет, в частности, при определении их основных массовых характеристик.

Немецкий ученый Герман Оберт в 1920-е годы также изложил принципы межпланетного полета

Американский ученый Роберт Годдард в 1923 году начал разрабатывать жидкостный ракетный двигатель и работающий прототип был создан к концу 1925 года. 16 марта 1926 года он осуществил запуск первой жидкостной ракеты, в качестве топлива для которой использовались бензин и жидкий кислород.

Работы Циолковского, Оберта и Годдарда были продолжены группами энтузиастов ракетной техники в США, СССР и Германии. В СССР исследовательские работы вели Группа изучения реактивного движения (Москва) и Газодинамическая лаборатория (Ленинград). В 1933 году на их базе был создан Реактивный институт (РНИИ).

Полёты в космос

В 1957 году под руководством Королёва была создана первая в мире межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, которая в том же году была использована для запуска первого в мире искусственного спутника Земли.

• 4 октября 1957 — запущен первый искусственный спутник Земли Спутник-1.
• 3 ноября 1957 — запущен второй искусственный спутник Земли Спутник-2, впервые выведший в космос живое существо, — собаку Лайку.
• 19 августа 1960 — совершён первый в истории орбитальный полёт в космос живых существ с успешным возвращением на Землю. На корабле «Спутник-5» этот полёт совершили собаки Белка и Стрелка.
• 12 апреля 1961 - первый полёт человека в космос, Гагарин, Юрий Алексеевич.
• 30 октября 1967 — произведена первая стыковка двух беспилотных космических аппаратов «Космос-186» и «Космос-188». (CCСР).
• 15 сентября 1968 — первое возвращение космического аппарата (Зонд-5) на Землю после облета Луны. На борту находились живые существа: черепахи, плодовые мухи, черви, растения, семена, бактерии.
• 16 января 1969 — произведена первая стыковка двух пилотируемых космических кораблей Союз-4 и Союз-5.
• 19 апреля 1971 — запущена первая орбитальная станция Салют-1.
• 3 марта 1972 — запуск первого аппарата, покинувшего впоследствии пределы Солнечной системы: Пионер-10.
• 12 апреля 1981 — первый полёт первого многоразового транспортного космического корабля «Колумбия».
• 20 февраля 1986 — вывод на орбиту базового модуля орбитальной станции Мир
• 15 ноября 1988 — первый и единственный космический полёт МТКК «Буран» в автоматическом режиме.
• 20 ноября 1998 — запуск первого блока «Заря» Международной космической станции.