Су-9 – всепогодный советский истребитель-перехватчик. Это был один из первых советских истребителей с треугольным крылом. На протяжении полутора десятка лет Су-9 был наиболее высотным и скоростным боевым самолетом в Советском Союзе.

История Су-9

В 1953 году КБ Павла Сухого приступило к созданию сразу нескольких сверхзвуковых истребителей нового второго поколения. Одним из них стал Су-7 – самолет со стреловидным крылом. В дальнейшем на его основе было построено целое семейство истребителей-бомбардировщиков. Одновременно суховцы занялись разработкой сверхскоростного и сверхвысотного перехватчика с треугольным крылом. Эта машина получила рабочий индекс Т-3. К началу 50-х годов крыло большой стреловидности широко применялось на самолетах с реактивными двигателями. Такие машины успешно летали, более того, они преодолели сверхзвуковой барьер.

Казалось бы, стреловидное крыло вполне пригодно для достижения высоких скоростей, и ничего больше не требуется. Почему же Павел Сухой обратился к треугольному крылу тонкого профиля? Выбор конструктора был основан на нескольких соображениях. Тонкий профиль создавал меньшее аэродинамическое сопротивление, в особенности на сверхзвуковых скоростях. Жесткая конструкция обеспечивала прочность и надежность.

Расчеты и проверки в аэродинамической трубе показали: новое крыло могло увеличить не только скорость, но еще и дальность полета, маневренность, а значит эффективность применения самолета в целом. Треугольное крыло проще в изготовлении, что немаловажно для серийного выпуска машины.

Есть у такого крыла и недостаток − большая скорость аппарата при заходе на посадку. Поэтому, выбирая для своего истребителя треугольное крыло, П. Сухой серьезно рисковал. На тот момент особенности поведения в воздухе машин с различным типом крыла еще не были достаточно хорошо изучены. Разобраться в этом могли только летчики-испытатели.

Новый истребитель-перехватчик имел необычную форму: длинный, почти цилиндрический фюзеляж, маленькие крылья треугольной формы, конусообразные обтекатели антенн бортовой РЛС. Стабилизатор на хвостовом оперении был сделан цельно поворотным. Это повышало маневренность на сверхзвуковых скоростях и облегчало управляемость.

Первый летный экземпляр Т-3 поднялся в воздух в мае 1956 года, через месяц его увидели зрители воздушного парада в Тушино.

Летные испытания Т-3 проходили сложно, в несколько этапов: играла роль новизна техники, непродуманность конструкции некоторых узлов и агрегатов, в том числе и двигательного отсека и воздухозаборников. Громоздкие обтекатели антенн РЛС сильно ухудшали аэродинамику полета, поэтому машину оснастили новым радиолокатором. Теперь антенна находилась внутри выдвижного конуса воздухозаборника. Это обеспечило улучшение полетных характеристик и устойчивую работу двигателя на разных скоростных режимах. Новая модель получила обозначение Т-43.

10.10.1957 ее поднял в воздух В. Ильюшин. В первых же полетах Т-43 достиг скорости 2200 км/ч и высоты 21 500 м. Через год на базе этой машины было решено создать целый комплекс воздушного перехвата. Наземная РЛС командовала действиями летчика с земли, вычисляла необходимые параметры высоты и скорости, определяла верные координаты врага и наводила истребитель на цель.

Первый советский авиационный комплекс перехвата поступил на вооружение в 1960 году. Его основу составлял самолет Су-9, получивший такой же индекс, как один из первенцев КБ Сухого.

Рекорды Су-9

Высокие летные характеристики перехватчика позволили установить на Су-9 несколько мировых рекордов. Выше всех, на 28 152 м, поднялся Владимир Ильюшин. Он же установил мировой рекорд по высоте горизонтального полета, который составил 21 170 м. Мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километоровому маршруту 2092 км/ч установил Борис Адрианов.

Конструкция Су-9

В конструкции суховской машины были заложены уникальные решения, которые намного опередили свое время. Впервые на этом самолете применено пусковое управление элеронами и рулем поворота. Передача усилий для отклонения рулей осуществлялась черед гидроусилитель. Строевые летчики высоко оценили пилотажные свойства перехватчика, управление Су-9 было легким и отзывчивым. Машина хорошо вела себя в воздухе во всем спектре скоростей.

В середине 60-х годов Су-9 были вооружены 30 авиаполков. Освоение этого самолета стало тяжелой проверкой как для предприятий промышленности, занимавшихся производством «девятки», так и для частей авиации войск противовоздушной обороны, переходивших на принципиально новую технику. Высокой была аварийность полетов, особенно среди молодых летчиков.

В процессе освоения обнаруживались конструктивные недостатки самолетов: на машинах первых производственных серий нередким был отказ двигателя. Довольно часто ЧП были вызваны нарушениями правил эксплуатации техники, низкой культуры технического обслуживания. Коллектив КБ Сухого был мобилизован устранять отмеченные дефекты. Все предложения и замечания военных пилотов были учтены конструкторами и производственниками.

В 1965 году авиация ПВО получила более совершенный комплекс авиаперехвата – Су-11.

Возможности применения Су-9

У перехватчиков Су-9 и Су-11 не было аналогов: их скорость, высота, дальность захвата и обнаружения цели были по тем временам непревзойденными. Именно такие самолеты были нужны для охраны советских границ, вдоль которых постоянно летали иностранные воздушные разведчики. Поэтому в строевых частях ПВО «сухие» занимались боевой работой. Они вылетали на перехваты самолетов и автоматических дрейфующих аэростатов, которые вторгались в советское воздушное пространство. Перехватчики Су-9 и Су-11 служили в частях ПВО страны до начала 80-х годов. Всего было построено около 1100 таких машин.

В 60-х годах на аэродроме Крайний звено перехватчиков-истребителей Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения противовоздушной обороны космодрома Байконур. На смену семейства истребителей Су-9 пришли более совершенные истребители П. Сухого. Эти самолеты могли перехватывать любые цели – от стратегических бомбардировщиков до крылатых ракет.

Су-9 характеристики:

Модификация
Размах крыльев, м	8.54
Длина фюзеляжа с ПВД, м	18.06
Высота, м	4.82
Площадь крыла, кв.м	34.0
Масса, кг пустого	7675
Масса, кг нормальная взлетная	11422
Масса, кг максимальная взлетная	12515
Масса, кг топлива	3100
Тип двигателя	1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс
на максимале	1 х 6800
на форсаже	1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	2230
у земли	1150
Практическая дальность, км
без ПТБ	1260
с ПТБ	1710
Максимальная скороподъемность, м/мин	12000
Практический потолок	20000
Экипаж, чел	1
Вооружение:
	4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или
	2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
	2 ПТБ

Су-9 (1946)

Конструкторское бюро Сухого в 1946 году создало самолет Су-9, который был оснащен двумя двигателями реактивного типа. Данная машина представляла собой истребитель-бомбардировщик, созданный для ВВС СССР.

История создания истребителя Су-9

К разработке Су-9 конструкторы бюро приступили еще в начале 1944 года по инициативе руководства страны. Машину данного типа удалось создать за счет разработок конструктора А.М. Люлькина, который в то время активно вел исследования по изготовлению нового турбореактивного двигателя типа С-18. Именно этот двигатель и планировали поставить на самолет Су-9. К большому сожалению, данный двигатель был разрушен еще при первых испытаниях. Поэтому в ОКБ Сухого начали ориентироваться на немецкие двигатели подобного типа, которые были добыты в сражениях.

Осенью 45 года был утвержден проект самолета под кодовым названием «Л», на который был установлен двигатель типа Jumo-004, снятый с подбитого немецкого самолета. Первоначально данная машина должна была служить как качественный истребитель, но в дальнейшем она была оснащена бомбардировочным вооружением.

Самолет изготовлен по типу цельнометаллического среднеплана, оснащенного шасси из трех стоек, которые убирались в корпус машины во время полета. Носовую часть самолета оборудовали для установки вооружения. Кроме того, здесь был размещен один топливный бак, а другой размещался позади пилота. Общая вместительность баков машины составила 2,3 тонны топлива.

Крылья имеют форму трапеций, на которые крепятся турбинные двигатели типа Jumo-004. Кабина пилотов со всех сторон оснащена достаточно толстой броней, которая может защитить пилотов от прямого попадания 12-миллиметрового снаряда.

По государственному заказу Сухой должен был изготовить две машины такого типа со следующими характеристиками:

скорость должна составлять 805 км/ч и это возле земли;

на высоте в 3 километра аппарат должен был двигаться со скоростью в 880 км/ч;

также Су-9 должен проходить расстояние в 880 км без дозаправки;

потолок по высоте полета планировался в 12,5 километра.

Первый прототип был готов осенью 46 года, а еще через месяц Су-9 доставили на аэродром для начала летных испытаний. Они проходили достаточно долго из-за проблем с двигателем и доводкой всех основных систем, закончились только через год. Основным изменением конструкции в этот промежуток времени была установка кресла для катапультирования, которое также было взято с немецкой машины и доработано нашими конструкторами, что повысило его эффективность.

Широкой публике Су-9 был представлен на параде в городе Тушино летом 46 года. Этим же летом машина была направлена на государственные испытания. Они были завершены в декабре 47 года, при этом машина была усовершенствована. Изменения коснулись конструкции стартовых ускорителей и системы парашютов для торможения. Это улучшило характеристики аппарата, а именно была сокращена дистанция разбега и пробега.

Государственная комиссия отметила отличные летные характеристики в сравнении с аналогичными моделями и легкость управления, послушность машины. Кроме того, Су-9 был менее прихотлив в наземном обслуживании. Данную машину можно было использовать как самолет-перехватчик за счет оснащения новой системой РЛС, которая имела обозначение «Торий».

Несмотря на все достоинства и инновации, которые были воплощены конструкторами в данной машине, самолет типа Су-9 так и не использовали для серийного производства. Это было в основном из-за затягивания время чиновниками, а потом и вовсе прекращения финансирования данного проекта в 1948 году.

Краткая характеристика конструкции самолета Су-9

Самолет типа Су-9 был спроектирован как среднеплан. Крылья машины имели трапециевидную форму, к ним крепились реактивные двигатели немецкой сборки. Оперение машины было вертикальным. Фюзеляж имел овальное сечение, на котором крепилась гладкая обшивка. Каркас корпуса имел 33 шпангоута, которые были связаны между собой лонжеронами и дополнительными стингерами.

Что касается крыла, то конструкция его очень хорошо спроектирована и продумана. Оно является однолонжеронным, состоит из двух консолей, оснащено дополнительными продольными стенками. К корпусу аппарата крылья крепились с помощью всего 4 крепежных узлов. Закрылки имели возможность отклонения на 50°. Между мотогондолами самолета и корпусом были установлены щитки торможения.

Силовая установка машины была представлена проектным двигателем типа ТРД РД-10 или двигателем с немецких самолетов типа Jumo-004. Двигатели силовой установки работали на керосине.

Разновидности и модификации проекта Су-9

Кроме стандартной машины, которая описана выше, в ОКБ Сухого проектировали и другие машины данного класса. Одной из них стал самолет типа Су-9УТ, который также был разработан в 46 году. Данная разновидность была предназначена для тренировок и обучения пилотов. Основным отличием от базовой модели было то, что машина должна иметь две кабины пилотов. Особенностью было и то, что кабина ученика находилась впереди самолета, а кабина инструктора позади. Также на этой машине не было предусмотрено бронирование кабин, а из вооружения она имела только две пушки.

Еще одной модификацией должен был стать самолет «Дублер», на который конструкторы планировали установить более мощный форсированный двигатель типа РД-10. Проектированием данного двигателя занималось непосредственно ОКБ Сухого при поддержке ЦИАМ. Также особенностью данного аппарата была конструкция крыла, и расположение двигателя планировалось не под крылом, как раньше, а в средине его. По расчетам конструкторов данный самолет должен был развивать скорость в 900 км/ч. Но эти все проекты так и не были воплощены в реальность.

Самолет Су-9. Галерея.

Су-9 «Сухой девятый» (по кодификации НАТО: Fishpot) - советский реактивный однодвигательный всепогодный истребитель-перехватчик. Один из первых советских самолётов с треугольным крылом; первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт это Су-9Б - 68 красный,серийный номер c/n 0615308.
24 сентября 1959 года передан в ВВС СССР. Последний полёт совершил 15 сентября 1960 года в Монино (лётчик Гаров). Время налёта 30 часов 25 минут, совершил 52 полёта. В сентябре 1960 года передан в ВВИА имени Н.Е. Жуковского, как учебное пособие. 1 сентября 1969 года передан в музей ВВС в Монино.

Озабоченность разведывательными полетами U-2 над территорией СССР привело к форсированию работ по системам ПВО. Приказом МАП Сухому было определено поднять потолок самолетов С-1 и Т-3 до 21000 м, для чего оснастить их модифицированным вариантом двигателя с повышенной тягой, получившим обозначение АЛ-7Ф-1 (изделие 31).
Новый двигатель имел несколько больший диаметр, и для его установки пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Чуть раньше по рекомендациям ЦАГИ для улучшения несущих свойств на крыле был введен наплыв (или зуб), генерировавший на больших углах атаки вихрь, выполнявший функции аэродинамической перегородки. По результатам летных испытаний Т-3 была уменьшена площадь элеронов. Проектирование завершили в декабре 1956 года, рабочие чертежи передали опытному производству и в Новосибирск для внедрения на серийных Т-3, производство которых было решено развернуть с 1957 года в полном объеме (по плану за год предусматривалось сделать 30 штук). Для страховки, на случай срыва работ по новому двигателю и системе К-7, министерство, по согласованию с заказчиком, решило предусмотреть возможность установки на первые серийные самолеты обычных АЛ-7Ф, а на первые 15 машин - пушек НР-30 взамен ракет.

Именно этим объяснялся очередной всплеск интереса в авиации к жидкостным ракетным двигателям в конце 1950 годов. Для ОКБ-51 задание предусматривало подвеску на базовый перехватчик в качестве ускорителей двух типов ЖРД: РУ-013 разработки ОКБ-1 МАП (главный конструктор Л.С.Душкин) и СЗ-20, созданный в ОКБ-3 МОП (Министерство оборонной промышленности, главный конструктор Д.Д.Севрук). Одновременно рассматривался и вариант увеличения тяги за счет впрыска воды в форсажную камеру.
Работы по подвеске ускорителя решили совместить с испытаниями на самолете двигателя АЛ-7Ф-1, эта тема получила в ОКБ обозначение Т-43. Кроме того, было решено испытать и новый тип воздухозаборника. Работы по выбору рационального варианта его компоновки велись в ОКБ совместно с ЦАГИ еще с 1955 года. В принципе, было ясно, что для достижения больших скоростей нерегулируемый дозвуковой воздухозаборник со скругленными кромками становится неприемлемым из-за больших потерь давления на входе. Оптимальным был бы регулируемый заборник, обеспечивающий за счет системы косых скачков более плавное снижение скорости потока и меньшую величину потерь полного давления. Но до сих пор конструкторы были связаны необходимостью размещения в носовой части фюзеляжа крупногабаритной РЛС, а теперь, поскольку работа была чисто экспериментальной, решили опробовать на самолете новую носовую часть с регулируемым входным устройством. Самым простым и очевидным был вариант, выполненный по типу заборника С-1, т.е. осесимметричный, с подвижным центральным телом в виде двухступенчатого (двухскачкового) конуса, но уже с острыми кромками обечайки. Конус имел 2 основных положения - убранное и выпущенное. Управление было автоматическим от датчика числа М: при достижении М=1,35 конус полностью выпускался, а при меньших скоростях - убирался.

Поскольку самолет создавался как летающая лаборатория, место в носовой части и подвижном конусе использовали для размещения контрольно-записывающей аппаратуры и центровочного груза. Разработчики ЖРД не укладывались в заданные сроки, и ОКБ-51 начало испытания самолета без ускорителей. Ведущим летчиком был назначен В.С.Ильюшин, а ведущим инженером по самолету - М.И.Зуев. Доработки Т-43 были закончены к концу лета 1957 года, но начало полетов задерживалось из-за отсутствия АЛ-7Ф-1. К концу сентября 1957 года самолет вывезли на аэродром, а 1 октября 1957 года был, наконец, получен от ОКБ-165 опытный экземпляр двигателя. После его установки 10 октября 1957 года будущий шеф-пилот фирмы Ильюшин впервые поднял машину в воздух. Уже в третьем полете 30 октября 1957 года он достиг высоты 21500 м, а еще через 3 дня - скорости в 2200 км/ч (М=2,06). О ракетных ускорителях и впрыске воды никто больше не вспоминал.
Теперь работы в ОКБ развернулись в двух основных направлениях: поиске приемлемого варианта компоновки какой-либо РЛС в габаритах малого конуса, примененном на Т-43, и проработке размещения станции Алмаз в подвижном конусе большого диаметра. Вторая работа получила шифр Т-47.

Созданием самолетных РЛС в Советском Союзе официально тогда занималась только одна организация - маповский НИИ-17, внедривший к 1957 года в серию лишь два основных типа станций: Изумруд (РП-1 и ее модернизированный вариант РП-5 для МиГ-17ПФ и МиГ-19П) и Сокол (РП-6 для Як-25М). К тому же, эти станции не подходили для перспективного перехватчика. И тут неожиданно выяснилось, что самолетными РЛС с некоторых пор занимается еще одна организация -ОКБ-1 МОП. Там на базе собственных разработок сконструировали достаточно компактную станцию ЦД-30 (главный конструктор А.А.Колосов). Размеры этой РЛС позволяли без проблем разместить ее в подвижном конусе типа Т-43. В результате 28 ноября 1957 года вышло очередное правительственное постановление, обязывавшее ОКБ-51 оснастить Т-3 с двигателем АЛ-7Ф-1 станцией ЦД-30 и ракетами К-5М.
16 апреля 1958 года вышло в свет новое постановление СМ СССР, окончательно определившее судьбу самолета. Теперь предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего наземную систему наведения и управления Воздух-1 и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением. Постановлением задавалось создание двух вариантов комплекса перехвата: Т-3-51, включавшего самолет-носитель Т-3 с РЛС ЦД-30 и четыре УР типа К-5М; Т-3-8М с самолетом Т-3, оснащенным РЛС Орел и двумя УР типа К-8М. Головным разработчиком обоих комплексов определялось ОКБ-51, одновременно ему ставилась задача создать учебно-боевой вариант самолета Т-3. Работы по тематике ракет К-6 и К-6В закрывались.

Работы по комплексу Т-3-51 шли в ОКБ под принятым ранее индексом Т-43. Постановлением устанавливался довольно жесткий срок передачи самолета на госиспытания - III квартал 1958 года. Причем в связи с особой важностью вопроса впервые в СССР на государственные испытания представлялись сразу 6 летных экземпляров машины, а не 2, как это было принято ранее. Кроме уже имевшегося опытного Т-43, планировалось доработать еще 5 машин из числа первых серийных Т-3 (ПТ-8), причем для ускорения решено было 2 самолета переоборудовать в ОКБ, а 3 - прямо в Новосибирске. Их решили оснастить новыми катапультируемыми креслами КС-2, заводские испытания которых успешно закончились в марте 1958 года. Кресла имели более надежные ограничители разброса рук, что позволило повысить максимальную приборную скорость катапультирования с 850 до 1000 км/ч. Кроме РЛС, в носу перехватчика установили бортовую часть аппаратуры наведения Лазурь (АРЛ-С) из комплекта системы Воздух-1. Для установки на перехватчик приняли ракеты К-5МС, составлявшие вместе с РЛС ЦД-ЗОТ систему вооружения К-51 (С-2УС). Эти УР являлись развитием ракет К-5 (РС-1У) и К-5М (РС-2У). Они имели простейшую систему наведения по радиолучу. Пилоту после обнаружения цели на экране РЛС требовалось, управляя самолетом, вывести ее отметку в центр индикатора, т.е. совместить продольную ось самолета с направлением на цель. Затем следовало перевести станцию в режим захвата и произвести пуск. Для поражения цели летчику было необходимо удерживать ее в зоне облучения, сохраняя на нее направление продольной оси самолета. Ракета удерживалась на траектории командами системы наведения, следившей за осью диаграммы направленности РЛС. Возможности РЛС и ракет обеспечивали атаку цели только в заднюю полусферу. Ракета имела осколочно-фугасную БЧ массой 13 кг и неконтактный радиовзрыватель. Для подвески и пуска ракет на крыле перехватчика монтировались 4 несъемных пилона с пусковыми устройствами.
Доработанные в ОКБ самолеты получили обозначения Т43-2 и Т43-6, а в Новосибирске - Т43-3, Т43-4 и Т43-5. Самолет Т43-2 переделали из серийного ПТ-8 01-03, который поступил с завода 153 в начале февраля 1958 года. До конца мая на нем летчик-испытатель В.Н.Ильин выполнил первые 3 полета по программе заводских испытаний. Практически одновременно была подготовлена и первая машина в Новосибирске (серийный 01-05). Для ее облета из Москвы прибыл летчик-испытатель ЛИИ В.М.Пронякин. В ходе приемо-сдаточных испытаний ознакомительный полет на самолете впервые выполнил заводской летчик Т.Т.Лысенко. В июне 1958 года В.М.Пронякин перегнал машину в Москву.

Летом 1958 года была решена еще одна важная проблема: для борьбы с помпажами по предложению аэродинамиков ОКБ-51 на опытном Т43-1 в воздушном канале были установлены и успешно испытаны створки перепуска. В июле к испытаниям был подготовлен Т43-6, а в августе - Т43-4 и Т43-5. 30 августа 1958 года председатель ГКАТ (Государственный комитет по авиационной технике) П.В.Дементьев официально предъявил комплекс Т-3-51 на госиспытания.
Однако сразу начать испытания не удалось,ОКБ и двигателистам пришлось в течение почти 3 месяцев устранять выявленные при приемке машин недостатки. В этот период случилась первая катастрофа на самолетах типа Т-3. 20 октября 1958 года в Новосибирске при выполнении заводским летчиком В.В.Провещаевым контрольного полета на серийном перехватчике в компоновке Т-47 из-за разрушения обтекателя РЛС заглох двигатель. После безуспешных попыток запуска пилот попытался посадить самолет в поле, но погиб при приземлении.
Госиспытания начались 3 декабря 1958 года. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: В.С.Ильюшин, А.А.Кознов, Л.Г.Кобищан, Е.С.Соловьев, Н.М.Крылов и ГК НИИ ВВС: Г.Т.Береговой, Н.И.Коровушкин, Л.Н.Фадеев, Б.М.Адрианов, В.Г.Плюшкин и С.А.Микоян. Испытания самолета проходили достаточно сложно. Сказывалась новизна техники, неотработанность конструкции отдельных систем и агрегатов, в том числе силовой установки и системы управления воздухозаборником. Частыми были случаи помпажа при дросселировании двигателя на числах М>1,8 и при наборе высоты более 15000 м и числах М>1,5. Для борьбы с этими явлениями с января 1959 года на всех проходивших испытания самолетах увеличили ход конуса с 215 до 230 мм и установили электромеханическую систему управления воздухозаборником ЭСУВ-1 после успешного опробования ее на Т43-1. Эта система обеспечивала непрерывное управление положением конуса во всем диапазоне режимов полета. На дозвуковых скоростях он находился в полностью убранном положении, а на сверхзвуке -постепенно выдвигался, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Случаев помпажа воздухозаборника в ходе ГИ больше не наблюдалось.

20 июля 1959 года при выполнении облета Т43-6 после доработок по устранению замечаний произошла катастрофа. Летчик-испытатель Л.Г.Кобищан перестал отвечать на запросы руководителя полетов. Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения самолета. Причина трагедии так и осталась невыясненной.
Госиспытания продолжались. Вместо потерянного самолета военные выделили еще одну серийную машину, которую после соответствующих доработок в августе 1959 года подключили к испытаниям с обозначением Т43-11. На втором этапе госиспытаний основное внимание уделялось определению боевых характеристик комплекса. Из-за отсутствия высотных целей реальные пуски выполняли только на средних высотах, в основном, по мишеням типа МиГ-15. В конструкцию самолета оперативно вносились необходимые изменения. Так, для повышения высотности аккумуляторная батарея была заключена в термоконтейнер, а для улучшения условий прицеливания на индикаторе РЛС установили тубус. Было удовлетворено и требование заказчика об увеличении радиуса перехвата. Для этого еще на одном серийном самолете, получившем обозначение Т43-12, увеличили емкость топливной системы с 3060 до 3780 л за счет замены мягкого бака 1 на гермоотсек и заливки керосина в дополнительные отсеки крыла. Машину облетали в январе 1960 года, и внедренные на ней изменения рекомендовали в серию.
Всего в ходе госиспытаний выполнили 407 полетов. 9 апреля 1960 года госиспытания комплекса перехвата в целом завершились подписанием госкомиссией соответствующего акта. Все основные параметры, заданные постановлениями правительства, выполнены. В частности, обеспечивалось поражение целей, летящих со скоростями от 800 до 1600 км/ч на высотах от 5000 м до 20000 м, вероятность поражения составила 0,7-0,9, а максимальный радиус перехвата - 430 км (при заданном в 400 км).

В осенью 1960 года на базе Центра авиации войск ПВО в Красноводске были успешно проведены войсковые испытания самолета, после чего новый комплекс перехвата был принят на вооружение. При этом все его составляющие получили новые, но по-прежнему закрытые обозначения: самолет - Су-9, РЛС - РП-9У, ракета - РС-2УС, а весь комплекс в целом Су-9-51. 9 июля 1961 года состоялся показ Су-9 на воздушном параде в Тушино. Группу этих машин пилотировали летчики 148-го ЦБПиПЛС авиации войск ПВО из Савостлейки.
В начале 1961 года был закрыт еще один важный вопрос: в ЛИИ провели в полном объеме испытания самолета на штопор. Программу выполнили летчики-испытатели С.Н.Анохин и А.А.Щербаков. Режим начинали на 12000 м. Памятуя о помпажах АЛ-7Ф-1, при вводе в штопор его, как правило, выключали и вновь запускали уже после вывода. Потеря высоты составляла около 2,5-3,5 км. По заключению испытателей, самолет мог войти в штопор лишь в результате грубой ошибки пилотирования или мог быть введен преднамеренно. Сам штопор имел неустойчивый характер, близкий к падению листом, с углами атаки около 45-50 градусов и угловой скоростью порядка 1,7 рад/с. Несколько позднее к штопорной программе подключились летчики ГК НИИ ВВС. В очередном полете 30 марта 1961 года, когда самолет пилотировал Фадеев, произошел помпаж, и после вывода двигатель не запустился. Летчик решил выполнить аварийную посадку на грунтовую полосу аэродрома ЛИИ. При пробеге самолет перевернулся, и Фадеев получил тяжелые повреждения позвоночника.

Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет 02-10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр изделие 34. Заводские летчики Т.Т.Лысенко, Б.З.Попков и др. в 1958 году освоили новый самолет и с осени приступили к приемосдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. В течение 1959 года при облетах серийных Т-43 было зафиксировано 5 летных происшествий, в т.ч. два из-за отказов двигателей. В обоих случаях летчики В.А.Богданов и Ю.Н.Харченко сумели посадить машины на вынужденную. В тот же период испытатель военной приемки В.П.Круглов сажал самолет с невыпустившейся левой основной опорой шасси. 19 ноября 1959 года остановка двигателя произошла на перехватчике, пилотируемом заводским летчиком А.Д.Дворянчиковым. На этот раз вынужденная посадка окончилась трагически - пилот погиб. В 1960 году во время заводских испытаний была потеряна еще одна машина, на этот раз летчик-испытатель В.Т.Выломов остался жив, благополучно покинув самолет.
В Новосибирске Су-9 выпускались с 1958 по 1962 годы. Кроме того, производство самолета развернули на московском заводе 30 (ныне МАПО), где перехватчику Сухого присвоили собственный индекс изделие 10. С завода 153 туда передали полный комплект рабочей документации и агрегаты самолетов, из которых к середине 1959 года москвичи собрали первые две предсерийные машины. Со следующего года серийное производство Су-9 на тридцатке было развернуто в полном объеме и продолжалось до 1961 года. Всего на обоих предприятиях построили чуть более тысячи Су-9.
В ходе выпуска самолет постепенно дорабатывался. Несмотря на то, что наиболее существенные изменения внедрили в производство быстро, некоторое количество ранних машин попало в строевые части. В августе 1961 года они были либо сняты с эксплуатации, либо доработаны по бюллетеням.

В 1960-1961 годах на опытных Т43-2 и Т43-15 установили модифицированный вариант РЛС ЦД-30ТП, но серийные машины остались с ЦД-30. В 1963-1964 годах на двух Су-9 в качестве аварийного источника электроэнергии опробовали выдвижной в поток турбогенератор АТГ-2, размещенный в отсеке тормозного парашюта, который, в свою очередь, перенесли под обрез руля направления. Эта доработка на строевых машинах не выполнялась. На опытном Т43-17 прошел проверку новый комплект БРЭО, внедренный позднее на Су-11. В 1963 году на двух Су-9 провели испытания по базированию на грунтовые ВПП, и в результате летчики строевых частей получили конкретные рекомендации по работе с таких аэродромов. В конце 1960 годов весь парк Су-9 был оборудован системой автоматической регистрации параметров полета САРПП-12. Кроме того, на всех самолетах произвели замену ПВД-5 на унифицированный ПВД-18, дававший меньшую погрешность при определении высоты полета.
Много внимания уделялось развитию вооружения перехватчика. С начала 1961 года на Т43-5 и Т43-12 шли испытания подвески на законцовках крыла ракет К-13 с тепловыми ГСН. Однако строевые машины решили дооснастить ракетами К-55, представлявшими собой модификацию РС-2УС (К-5МС) с ГСН того же типа. Испытания по этой тематике из-за неотработанности ракеты сильно затянулись и завершились только в 1967 году. При принятии на вооружение К-55 получила официальное обозначение Р-55, а доработанный вариант РЛС - РП-9УК. В 1966-1967 годах на двух серийных самолетах прошли заводские и государственные испытания бомбардировочного вооружения для Су-9. Для эксплуатации в строю был рекомендован смешанный вариант: 2хФАБ-250 + 2хРС-2УС. В конце 60-х -начале 70-х годов на Су-9 опробовали пушечные контейнеры УПК-23-250. Контейнер подвешивался взамен одного ПТБ, при этом второй бак тоже снимался. Программа испытаний, проведенная в ГК НИИ ВВС, в которой участвовали летчики С.А.Лаврентьев, В.В.Мигунов, В.К.Рябий, включала стрельбы по парашютным мишеням, Ла-17 и наземным целям. И хотя такое вооружение оказалось для самолета отнюдь не лишним, но т.к. без ПТБ уменьшался радиус полета, применение пушечных контейнеров на Су-9 не получило распространения.

До конца 1960 годов, когда на вооружение стали поступать МиГ-25, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР. Была установлена серия рекордов на самолетах типа Т-43 в 1959-1962 годах. Уже осенью Ильюшин на самолете Т43-1 начал тренировки по достижению динамического потолка, но в то время до установления рекордов дело так и не дошло, т.к. при выполнении очередного полета на высоте около 24 км разрушилось остекление фонаря, и Владимиру Сергеевичу пришлось пережить несколько весьма неприятных мгновений. До выяснения причин Сухой распорядился приостановить выполнение программы. Вскоре выяснилось, что ранее на самолете выполняли испытания по замеру нагрузок на фонаре, для чего он был дренирован, а после их окончания эти отверстия заделали...
Вновь к рекордной программе вернулись летом 1959 года. 14 июля после ряда тренировок на доработанном Т43-1 Ильюшин установил абсолютный рекорд высоты полета (на динамическом потолке), равный 28852 м. Для регистрации рекорда в ФАИ самолет назвали Т-431, условно обозначив двигатель как тип 31 (что вполне соответствовало истине, ведь именно так назывался АЛ-7Ф-1 в несекретной переписке). После этого установление рекордов на Т43-1 на некоторое время отложили, а эстафету у ОКБ приняли военные. 28 мая 1960 году летчик ГК НИИ ВВС Б.М.Адрианов на серийном Су-9 установил мировой рекорд скорости в горизонтальном полете на базе 100 км -2092 км/ч. Для регистрации в ФАИ самолет был назван Т-405, что соответствовало его заводскому номеру (04-05), а двигатель условно назвали тип 13. Рекордные полеты на Т43-1 в ОКБ возобновили лишь в 1962 году. Самолет к тому времени серьезно доработали: на нем установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, максимально облегчили, сняв некоторые агрегаты оборудования и вооружения, а также убрали почти все выступавшие в поток патрубки обдува мотоотсека. В сентябре на самолете установили еще 2 рекорда: 4 сентября В.С.Ильюшин достиг высоты горизонтального полета 21170 м, а 25 сентября А.А. Кознов в полете по замкнутому маршруту протяженностью 500 км достиг средней скорости 2337 км/ч.

Освоение Су-9 стало тяжелым испытанием. Здесь сложилось воедино множество факторов. Для молодого ОКБ этот период оказался очень сложным, т.к. впервые в серию внедрялись, причем одновременно, сразу два новых типа его самолетов (Су-7 и Су-9). Для серийного завода Т-3 был принципиально новой по технологии машиной. При этом по-прежнему остро стоял вопрос обеспечения неприступности воздушных границ, поэтому командование требовало быстрейшего освоения нового самолета. Программы переучивания были составлены очень жестко по срокам, с большим планируемым налетом, от пилотов всепогодных перехватчиков требовали ускоренного освоения всех видов применения, в т.ч. ночью и в сложных метеоусловиях.
Летчики пересаживались на Су-9 с МиГ-15/17. Контраст по сравнению с дозвуковыми самолетами был огромный: обилие приборов в кабине, повышенные скорости взлета и посадки, сложные режимы набора высоты, необходимость работы с РЛС и автоматикой двигателя, а также большое число т.н. особых случаев полета (в авиации так называются ситуации при отказах тех или иных систем). Все это требовало от пилотов высокого уровня теоретической подготовки, большого внимания и просто элементарной аккуратности. И хотя командование формально установило своеобразную планку мастерства (к переучиванию допускались летчики не ниже 2 класса), но в действительности осваивать самолет шли, в основном, молодые пилоты. Негативную роль сыграла и недоведенность отдельных систем и агрегатов перехватчика, в первую очередь его силовой установки. Все это в комплексе и стало причиной большого числа летных происшествий, которым сопровождался процесс освоения Т-3 в строю.

Первые серийные Т-43 поступили на вооружение полка ПВО, базировавшегося на аэродроме Толмачево. Т-43 были переданы в часть в июне, одновременно из 148-го ЦБПиПЛС в полк прислали группу наиболее подготовленных летчиков для переучивания на новые самолеты. Уже к началу июля на первых восьми самолетах было выполнено 72 полета с суммарным налетом около 30 часов, выпущено 6 строевых летчиков и прошли обучение еще 3. В дальнейшем переучивание было налажено следующим образом: на заводе 153 в Новосибирске и моторном заводе 45 в Москве летчики и инженерно-технический состав прослушивали теоретический курс, а практические навыки отрабатывались в учебном полку в Савостлейке. Из-за отсутствия спарки вывозные полеты выполнялись на УТИ МиГ-15, затем, сдав зачеты, летчик начинал практическое освоение комплекса сразу на боевом самолете. Так продолжалось вплоть до 1962 года, когда с 30 завода начали поступать Су-9У.
В 1959 году освоение самолета проходило почти без происшествий, если не считать вынужденную посадку в Савостлейке заместителя начальника Центра п/п-ка М.К.Каснерика. В дальнейшем подобное на Су-9 повторялось с пугающей периодичностью. 10 сентября 1959 года, выполняя учебный перехват, по отказу РЛС летчик обнаружил отказ системы электропитания, прекратил выполнение задания и пошел на свой аэродром. Далее отказала автоматика двигателя, сильно упала тяга, самолет стал быстро снижаться, и лишь сброс ПТБ позволил вывести машину в горизонтальный полет на высоте 1200 м. После прекращения радиосвязи летчик попытался катапультироваться. Система притяга сработала штатно, но этим все и ограничилось, т.к. не сбросился фонарь кабины. В тот раз все закончилось благополучно: в довольно стесненных условиях Каснерик смог благополучно посадить аварийную машину!

До конца 1959 года с завода ушли 163 машины, из них более 150 - в строевые полки. Все самолеты перегонялись к местам постоянного базирования своим ходом.
Уже первый опыт эксплуатации в строю выявил множество недостатков самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс - всего 25-50 ч, что приводило к частым простоям машин без двигателей. Выяснилось также, что бензиновый турбостартер типа ТС-19 неустойчиво работает при отрицательных температурах, что сильно затрудняло эксплуатацию машины в зимнее время. Довольно часто отмечались отказы оборудования как в полете, так и при наземных проверках, а доступ ко многим агрегатам был сильно затруднен. В первые годы эксплуатации часто можно было наблюдать, как во время летной смены из десятка вытащенных на полеты самолетов в воздух поднимались всего 3-4, а остальные простаивали в связи с выявленными отказами оборудования. Из частей сплошным потоком шли рекламации, ОКБ и новосибирский завод порой просто не успевали отслеживать вал документации по доработкам. В результате, по согласованию с военными, был выработан порядок, согласно которому все доработки сводились в комплексы и выполнялись заводскими бригадами прямо в строю.

Проблем с горючим в те времена не ощущалось, и годовой налет летчиков ПВО в период интенсивного освоения Су-9 нередко доходил до 150-200 часов. Строевые летчики положительно оценивали пилотажные свойства перехватчика.
Машина плотно сидела в воздухе во всем диапазоне скоростей и почти не имела особенностей в трансзвуковой зоне. Самолет обладал исключительными разгонными характеристиками, что лишний раз подчеркивало его назначение. Однако, по отзывам пилотов, Су-9 имел много характерных особенностей, которые создавали определенные проблемы, особенно в период освоения. К ним относились: очень быстрое нарастание скорости на взлете и разгоне после него, что кроме всего требовало своевременной уборки шасси, т.к. по существовавшему ограничению это было необходимо делать при скорости не более 600 км/ч; непривычно большой угол тангажа при наборе высоты; необычные звуковые эффекты при срабатывании лент перепуска воздуха; быстрое торможение самолета на больших скоростях при уменьшении оборотов; большие посадочные скорости и большие углы атаки. Без всякого сомнения, посадка на Су-9 являлась самым сложным элементом полета. Характерной ошибкой при этом было резкое перемещение РУД, в результате чего тяга могла стремительно упасть, и в наилучшем случае происходила посадка с большой вертикальной скоростью. Зная об этой особенности, равно как и о печальной статистике летных происшествий, многие пилоты заходили на посадку при скоростях даже выше предписанных в Инструкции летчику.
Печальный список погибших при освоении самолета в строю был открыт 8 марта 1960 года, когда в 61-м ИАП на аэродроме Барановичи разбился ст. л-т Моргун. При взлете у него отказал двигатель, а для благополучного катапультирования не хватило высоты. Но настоящий вал летных происшествий на Су-9 захлестнул авиацию ПВО в период массового освоения самолета в 1961-1963 годах. Основными причинами происшествий были помпаж двигателя из-за отказов автоматики компрессора, отказ топливной аппаратуры двигателя, систем электропитания самолета и гидроусилителей. Ситуацию усугубляло несовершенство систем аварийного покидания. Довольно часто ЧП происходили и по причине нарушений правил эскплуатации техники, низкой культуры обслуживания и слабых навыков как летного, так и технического составов, привыкших к непритязательному МиГ-15. В ОКБ-51, ОКБ-165, на предприятиях-смежниках предпринимались авральные меры по устранению всех выявленных конструктивно-производственных недостатков самолета. В частности, на всех машинах заменили остекление открывающейся части фонаря, установили жесткие тяги в проводке системы управления, дополнительные фильтры в гидросистеме, улучшенные насосы НП-26М, доработанные бустеры, новые катапультные кресла типа КС-3, а также выполнили огромное количество доработок автоматики системы управления двигателем...

Первые серийные машины обладали ограниченным радиусом перехвата: около 320-450 км - в зависимости от варианта перехвата типовой цели, летящей на высоте порядка 20000 м. Позднее, благодаря увеличению запаса топлива на борту, этот показатель возрос до 430-600 км, что было уже приемлемо для ПВО. Курс боевой подготовки (КБП) для Су-9 предусматривал выполнение нескольких типовых задач перехвата. В качестве основных целей рассматривались высотные малоскоростные самолеты (типа U-2), средневысотные (типа В-47, В-52) и скоростные малоразмерные ЛА (типа крылатых ракет Хаунд Дог). Для каждой был разработан оптимальный вариант режимов перехвата и набора высоты, в качестве учебных целей использовались соответственно Як-25РВ, Ту-16 и Су-9, а при стрельбах на полигоне - мишени типа Ил-28М, МиГ-15М и Ла-17.
Перехват на Су-9 на средних высотах цели типа Ту-16 не представлял особого труда даже для летчика средней квалификации. Для работы по беспилотным сверхзвуковым целям отрабатывался довольно интересный способ стрельбы на отставании, когда перехватчик выводился в упрежденную точку по курсу цели, немного впереди и ниже ее, и осуществлял пуск ракет, когда последняя обгоняла его. Гораздо сложнее обстояло дело с перехватами малоскоростных целей на больших высотах. Для набора практического потолка летчику Су-9 следовало выдерживать т.н. базовый режим, при котором после достижения опорной высоты (не менее 10000 м) требовалось разогнать самолет до М=1,6, затем плавно перевести его в набор с выдерживанием постоянной приборной скорости 1100 км/ч, что по мере подъема на высоту приводило к росту числа М до 1,9. После этого набор высоты осуществлялся на больших углах тангажа, причем в конце режима допускалось падение числа М не менее 1,7, т.к. при меньшей скорости самолет на такой высоте удержаться просто не мог. Одновременно летчик по командам с земли должен был постоянно выполнять доворот на цель, а из-за слишком большой разницы скоростей перехватчика и цели ему приходилось действовать в условиях жесткого лимита времени.

Процесс замены Су-9 на новую матчасть начался с конца 1960 годов, когда на Ту-128 были перевооружены три полка 14-й армии ПВО (Новосибирск). Чуть позже в ряде полков Су-9 заменили на МиГ-25П и Су-15, при этом высвобождавшиеся машины передавались в остальные полки для восполнения естественной убыли. Со второй половины 1970 годов началось массовое списание Су-9 по ресурсу, при этом полки перевооружались на МиГ-23М. Это совпало с очередной реформой Войск ПВО, по которой большинство истребительных авиаполков из состава отдельных армий ПВО были переданы в ВВС соответствующих округов. Су-9 считался уже морально устаревшим, его решено было снять с вооружения, а за компанию пошел и более молодой Су-11. В 1981 году последние полки на Су-9 были ударными темпами перевооружены на МиГ-23МЛ и МиГ-23П. Оставшиеся Су-9 и Су-11 перегнали на базы хранения во Ржеве и Куйбышеве, где большинство из них благополучно догнило. Часть машин использовалась в качестве мишеней на полигонах, а часть - в качестве учебных пособий, в том числе в Иркутском ВАТУ, Даугавпилском (бывшем Двинском) ВАРТУ, в ШМАС в Солнцево (Москва) и т.д. В качестве музейных экспонатов остались лишь два Су-9: в Монино и на Ходынке (последний просто в ужасном состоянии) и один Су-11 в Монинском музее. Кроме того, один Су-9 стоит на территории НАПО им. В.П.Чкалова (как теперь официально называется завод 153), и просто неподдающееся подсчету число самолетов установлено в качестве памятников и сооружений прикладного назначения в бывших пионерлагерях.

Модификации:
Т-3 Первый опытный вариант, воздухозаборник без центрального тела и со скруглёнными кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф. 1956 год.
Т-43 Воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф-1. Построено 6 самолётов. 1956-1957 годы.
Т-43-1 Вариант для установления рекорда высоты. 1959 год.
Т-43-5 (Т-405) Вариант для установления рекорда скорости. 1960 год.
У-43 Опытный образец учебно-боевой «спарки». Фюзеляж удлинён на 600 мм, лётчики располагаются тандемом.
Т-47 Вариант с РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого диаметра. 1957 год.
Су-9 Основная серийная модификация, построено около 1100 экземпляров.
Су-9Б истребитель-бомбардировщик.
Су-9У (Maiden по классификации НАТО) Двухместный учебный вариант, построено 50 самолётов. Имел полный комплект вооружения и РЛС с индикаторами в обеих кабинах, что позволяло курсантам практиковаться во всех аспектах управления самолётом, однако вторая кабина заставила урезать и без того небольшой запас топлива, что сделало самолёт практически неприменимым в бою.
Су-11 Развитие Су-9 с другим комплексом РЛС и новыми ракетами.

ЛТХ:
Модификация Су-9
Размах крыльев, м 8.54
Длина фюзеляжа с ПВД, м 18.06
Высота, м 4.82
Площадь крыла, кв.м 34.0
Масса, кг
пустого 7675
нормальная взлетная 11422
максимальная взлетная 12515
топлива 3100
Тип двигателя 1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс
на максимале 1 х 6800
на форсаже 1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2230
у земли 1150
Практическая дальность, км
без ПТБ 1260
с ПТБ 1710
Максимальная скороподъемность, м/мин 12000
Практический потолок 20000
Экипаж, чел 1
Вооружение: Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или
2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
2 ПТБ

Фото 55.

Фото 121.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Литература

Су-9 (Су-11)

Среди реактивных самолетов, построенных в первые послевоенные годы, особое место занимал одноместный фронтовой истребитель – легкий бомбардировщик конструкторского коллектива, возглавляемого П.О.Сухим. От других машин того периода самолет, названный Су-9, отличался тем, что его турбореактивные двигатели были установлены не в фюзеляже, а на пилонах под крылом, снабженным оригинальными аэродинамическими раздвижными тормозами. Су-9(“К”) – одноместный фронтовой истребитель и легкий бомбардировщик – низкоплан, конструкция цельнометаллическая, сечение фюзеляжа – овал с зализами крыла, снабженного закрылками. Колеса шасси убирались в центроплан к оси самолета, носовое в фюзеляж. Кресло летчика – катапультируемое. Для сокращения пробега после посадки конструкторы впервые в нашей стране предусмотрели использование специального тормозного парашюта, а для сокращения разбега – стартовые пороховые ускорители. С двумя двигателями РД-10 (тягой по 900 кг) Су-9 при полном взлетном весе в 6380 кг показал на испытаниях, проводившихся в 1946 году, скорость у земли 847 км/час, на высоте 8 тыс. м – до 900 км/час. Вооружение – одна пушка Н-37 или две – НС-23, две НР-23, бомб – две ФАБ-250 или одна ФАБ-500. Продолжительность полета на экономичном режиме -1 час 40 мин., потолок – свыше 12,5 км. В августе 1947 года Су-9 участвовал в воздушном параде в Тушино. В том же 1947 году конструкторский коллектив подготовил для испытаний опытный вариант истребителя-бомбардировщика, с чуть большим размахом и площадью крыла, названный Су-11. Это был первый советский самолет с ТРД оригинальной отечественной конструкции. Конструкция самолета – как в Су-9, но с существенным различием в схеме – двигатели были подняты и размещены в крыле, для чего его лонжероны в этих местах изогнуты вверх дугой в обход двигателя. При тех же размерах Су-11 был оснащен более мощными двигателями ТР-1, развивавшими тягу 1300 кг каждый, которые были установлены в крыле. Скорость истребителя-бомбардировщика возросла до 940 км/час, потолок до 13 км. Самолет был выпущен в 1947 году, испытания закончены в апреле 1948 г. В серии не строился из-за занятости заводов другими заказами, а также из-за дефектов двигателей Люльки, тогда еще не серийных. СУ-13 (КД) – как Су-11, но горизонтальное оперение стреловидное. Различия в летных качествах незначительные. Двигатели РД-500 с 1590 кгс тяги. Проект разрабатывался в 1947 г., самолет строился, но не был закончен и не испытывался.

Год первого полета – 1946
Экипаж – 1
Двигатель (количество) – РД-10 (2)
Мощность взлетная, кг – 900
Длина самолета, м – 10,55
Размах крыла самолета, м – 11,2
Площадь крыла, м.кв. – 22,2
Взлетный вес, кг – 6100
Максимальная скорость у земли, км/ч – 1047
Практический потолок, м – 12000
Дальность полета, км – 1200
Посадочная скорость, км/ч – 150
Длина разбега, м – 350
Полезная нагрузка, кг – 1634
Вооружение – 1хН-37, 2хН-23 (400 снарядов), бомбы

По количеству унесенных жизней пилотов истребитель-перехватчик Су-9 является лидером печального рейтинга.

Во второй половине 1950-х гг. участились нарушения государственной границы СССР в воздушном пространстве с использованием высотных самолетов-разведчиков U-2. Однако в то время авиация ПВО не имела на вооружении истребителей-перехватчиков, способных "достать" на высотах 20 и более километров "Dragon Lady". Машин для высотного перехвата попросту не было. Перехватчик МиГ-19СВ (скоростной, высотный, облегченного типа) не решал этой задачи. В спешном порядке ответ U-2 авиапромышленностью и войсками был сформирован. Такой машиной оказался Су-9.

Истребитель-перехватчик фирмы Павла Сухого Су-9 (заводской шифр Т-3) был принят на вооружение авиации ПВО после окончания Государственных совместных испытаний в апреле 1960 г. Этот самолет являлся частью первого в стране авиационно-ракетного комплекса перехвата (АРКП) воздушных целей. В состав АРКП входили наземная автоматизированная система наведения на цель ("Воздух-1") и система управления ракетами класса "воздух-воздух". Наземная система наведения определяла координаты воздушных целей, вычисляла и передавала на борт перехватчика с помощью радиолинии управления "Лазурь-М" необходимые команды летчику (заданный курс, команды целеуказания, включения форсажа, включения РЛС, "накала" на ракеты, отворота от цели и др.). Цель атаковывалась в заднюю полусферу на высоте, равной высоте перехватчика, поэтому максимальной высотой перехватываемой цели мог быть практический потолок истребителя, составляющий 20 тыс. м.

Самолет

Истребитель-перехватчик Су-9 представлял собой среднеплан с треугольным крылом тонкого профиля и стреловидным хвостовым оперением. Хвостовое оперение состояло из классического вертикального и управляемого горизонтального оперения. На самолете использовался тормозной парашют и четырехсекционные тормозные щитки. Он оснащался трехстоечными шасси с одинарными колесами. На самолете применялся лобовой сверхзвуковой воздухозаборник, регулируемый с помощью подвижного центрального конуса.

В 1958 г. пилоты авиации ПВО впервые увидели Су-9 в центре переучивания летного состава в Савостлейке. Самолет пригнал ведущий летчик-испытатель фирмы Сухого Владимир Ильюшин, сын знаменитого конструктора Ил-2.

Новый перехватчик после МиГ-19 производил сильное впечатление: огромное сопло двигателя, сам двигатель весьма немалых размеров, наконец, это был первый самолет в авиации ПВО с треугольным крылом. Особенно пилотов впечатляло треугольное крыло. Мощь в самолете чувствовалась сразу, даже по внешнему виду. В Савостлейке Су-9 даже поставили на отдельную стоянку. В авиации ПВО Су-9 стал первой по-настоящему сверхзвуковой машиной. МиГ-19 вроде бы тоже считался сверхзвуковым самолетом. Но на сверхзвуке он летал мало.

Су-9 поступил в войска без учебно-боевого самолета (т.е. спарки для переучивания пилотов не было). Евгений Савицкий, командующий авиацией ПВО, брал от промышленности боевые самолеты без спарок. Это началось с МиГ-19, затем продолжилось с Су-9, затем без спарок поступили Су-15 и Ту-128.

Значительно позже к некоторым из этих типов самолетов промышленность спарки все-таки создала. Но к тому времени авиаторами новые самолеты были уже освоены. Перевооружение на новые самолеты без вариантов УТИ было по определению сложным делом. За отсутствие спарки приходилось платить порой немалую цену, выражающуюся в жизнях летного состава.

Самолет Су-9 отличался низкой эксплуатационной надежностью.
Фотоархив "ВКО"

И в самом деле, как было можно, имея в своем распоряжении только УТИ МиГ-15 (который принципиально ничего общего не имел со сверхзвуковой машиной с треугольным крылом), переучивать летчиков на Су-9? Тем не менее, по свидетельствам очевидцев, маршал Евгений Савицкий в вопросах освоения новых самолетов (особенно Су-9) нажимал на войска необычайно.

Кабина на Су-9 по сравнению с МиГ-19 была просторнее и длиннее. Тем не менее, определенные трудности были и здесь. Авиаконструкторы, которым подчас заказчик не ставил конкретные задачи, отличались тем, что каждый из них исключительно по-своему располагал приборы в кабине. Только четыре-пять приборов – авиагоризонт, указатель скорости, высоты, поворота и угол скольжения – располагались примерно на одних и тех же местах. Считались, что их нельзя расположить по-иному.

Остальное приборы и органы управления конструкторы расставляли в кабине, исходя из собственных представлений об удобстве обращения с ними. Некоторым пилотам в центре переучивания летного состава за одну летную смену приходилось летать на двух-трех типах боевых машин. Все в них было исключительно по-разному: кислородная система, приборы, система выпуска шасси. Да и количество приборов порой превышало все допустимые представления о процессе управления самолетом. Для примера – в кабине Ту-128 у пилота было 480 объектов внимания, в течение полета на перехват на которые летчик должен обращать внимание – сами приборы, лампочки, рычаги управления, АЗС (автоматы защиты сети), которые надо было включить-выключить.

В этом отношении Су-9 не являлся исключением – по сравнению с МиГ-19 все в кабине было скомпоновано по-другому. Авиаторов в процессе освоения нового самолета учили обращаться с рычагами и тумблерами до автоматизма, с закрытыми глазами. Затем начинались руления, пробежки по полосе, набор скорости до отрыва переднего колеса, выпуск парашюта и прекращение разбега.

После выполнения этих упражнений пилота выпускали в первый самостоятельный вылет на Су-9.

Обзор из кабины был очень хорошим. Сначала на Су-9 летали без подвесных баков. Самолет резко разбегался (15 секунд – и он отрывался от полосы), свечой взлетал вверх. Тяга двигателя была более 9 тонн. По тем временам это было весьма немало. Но в кресло пилота не вдавливало (как об этом иногда любят говорить).

После снятия со стояночного тормоза ощущался резкий толчок. Снимать с тормозов надо было резко. Делать это правой педалью и гашеткой на ручке управления требовалось синхронно, парируя возможный разворот на полосе. Усилия на органах управления Су-9 были небольшими. Самолет хорошо слушался рулей. Взлет никакой трудности не представлял, к скорости привыкали быстро.

После отрыва от ВПП надо было сразу убирать шасси и закрылки, чтобы не попасть в такое положение, при котором они воздушным потоком могли быть повреждены. В частности, и у в целом надежного самолета-перехватчика Ту-128 иногда на взлете "отлетали" закрылки. Хорошо, если это происходило синхронно. Если отрывался только один закрылок, самолет переворачивался и могло произойти столкновение с землей.

Высший пилотаж на Су-9 поначалу был запрещен. От возникающих перегрузок отказывал радиолокационный прицел. На самолетах Су-9 разрешили пилотаж только в 1967 г. А поначалу летчики побаивались пилотировать на Су-9 – настращали авиаторов очень здорово. Однако в ходе эксплуатации в полках летчики начали потихоньку на Су-9 выполнять те или иные фигуры высшего пилотажа. По вопросам пилотажа войска обратились в ОКБ Сухого. "Да Су-9 может делать все, что угодно", – ответили конструкторы.

Диапазон высот и скоростей перехватываемых целей

И в самом деле. Самолет выдерживал большие перегрузки (до 9 g). В частности, в 1960 г. в ходе переучивания один из пилотов вывел самолет из пике практически у самой земли. Под брюхом самолета он привез зелень – листву, ветки деревьев. Су-9 прошел над островом на Волге, чуть не зацепив при этом землю. Перед этим пилот потерял пространственную ориентировку и вывалился из облаков прямо перед землей. Летчик изо всех сил потянул ручку управления на себя (что называется, до темноты в глазах) и успел вывести самолет. После приземления заглянули в кабину – показания акселерометра составили 9,2 g (на Су-9 показания прибора не сбрасывались). При этом оторвалась законцовка одного из крыльев, а обшивка самолета местами стала как слоновья кожа.

Буквально на следующий день прибыли представители завода. Они просили отдать им этот самолет, ибо подобных повреждений в воздухе в ходе испытаний они добиться, естественно, не могли никак. Летчик же рвался на этом самолете летать дальше.

Маршал Евгений Савицкий был в большой дружбе с Александром Яковлевым. С Павлом Сухим у него такого близкого контакта не было. Но Яковлев не мог дать войскам в то время требуемого по ТТХ самолета. Тем не менее, параллельно с Су-9 в авиацию ПВО начал поступать Як-28. Маршал Савицкий однажды решил устроить состязание – какой самолет быстрее наберет определенную командованием высоту. Два самолета – Як-28 и Су-9 – по его приказу начали взбираться наверх. Як-28 на 10 тыс. выскочил первым, а Су-9 по настоящему начал проявлять себя уже после 11 тыс. На 17 тыс. метров Як-28 "выдохся", чуть не сорвавшись в штопор, а Су-9 легко набрал все 20 тыс.

К слову говоря, о штопоре на Су-9 – самолет очень плохо из него выходил, вяло. Но и входил, надо отметить, тоже плохо. Чтобы загнать Су-9 в штопор, надо было немалое искусство или должна быть очень грубая ошибка летчика. В 1962 г. состоялось совещание, в котором принимал участие Владимир Ильюшин. Решали, как выходить из штопора. Один из ведущих пилотов Савостлейки полетел вместе с Ильюшиным. Со второй попытки на высоте 12 тыс. м они загнали Су-9 в штопор. Ильюшин (он был в передней кабине спарки Су-9) практически показал – не надо принимать никаких усилий по выводу машины из штопора. Надо попросту поставить органы управления в нейтральное положение (фактически бросить) – и самолет сам выйдет из штопора. И в самом деле – вначале машина подняла нос, затем плавно вышла из штопора. В инструкцию были внесены соответствующие изменения.

На посадке Су-9 вел себя хорошо, предсказуемо, несмотря на большую посадочную скорость – 310 км/час.

Двигатель

Су-9 отличался очень низкой эксплуатационной надежностью. Чаще всего пилотов подводил двигатель. Из-за его отказов двигателя летчики начали покидать самолет в массовом порядке, особенно в 1962-1963 гг. Помимо низкой надежности, двигатель был очень неэкономичен. Расходовал он топлива очень много.

Первоначально Су-9 был вооружен двумя 30-мм пушками, встроенными в крыло. Но дело в том, что самолет обладал очень малой заправкой горючего. Топлива хватало фактически на 35 минут полета. Только поднялся на потолок в 20 тыс. м – и уже надо спускаться – горючее заканчивалось. Загоралась лампочка "Остаток 700 литров" – надо было садиться.

Решили отказаться от пушек и поставили на Су-9 дополнительно два 180-литровых топливных бака. Удаление рубежа перехвата возросло до 170 км (но и это было, естественно, мало).

А двигатель в воздухе просто останавливался. Еще хуже было, когда отказ происходил на взлете. Средств спасения авиаторов на малой высоте тогда еще не существовало. Летчик при отказе двигателя на такой высоте неминуемо погибал. Кресло КТ-1 на Су-9 обеспечивало спасение пилота на высотах только более 200 м. Катапультироваться на меньших высотах было возможным, но это ничего не решало в вопросе спасения пилота.

В авиации ПВО насчитывалось более 20 авиаполков, оснащенных самолетами Су-9.
Фотоархив "ВКО"

Строевые летчики некоторые подробности о двигательной установке Су-9 узнали на последнем воздушном параде в Тушино. Он состоялся в 1961 г. После этого их стали проводить в Домодедово. Полк Су-9 базировался перед парадом в Чкаловском. Вылетали тогда для участия в параде с Кубинки, Чкаловского и Клина и уже в воздухе строились в колонны для прохождения над Тушино.

Буквально через дорогу от Су-9 размещался полк Ту-22 из Барановичей. Пилоты, естественно, общались, ходили друг к другу в гости.

Летчики с Су-9 обратили внимание на ракеты "воздух-земля", подвешенные под крыльями Ту-22. Один из пилотов заметил надпись на двигателе самолета-снаряда – АЛ-7. Летчики-истребители удивились – "Так у нас на Су-9 этот двигатель стоит!". Удивились и пилоты бомбардировочной авиации – "Так он же одноразовый!". Таковым по сути своей и был этот двигатель. Для Су-9 должен поступить двигатель конструктора Добрынина. Но последний не успел сделать его в назначенный срок. Архип Люлька сказал – "у меня есть двигатель, его можно взять, только немного доработать".

Но в АЛ-7 так и осталось много "разового". Первоначально ресурс этого двигателя составлял всего 25 часов. А если менять двигатель, то надо проверять и весь самолет. Подчеркнем, 25 часов для самолета – это не более трех недель плановой боевой подготовки. А потом надо было расстыковывать самолет и двигатель. Последний – на переборку и устанавливать на самолет новый.

В 1961 г. была поставлена задача – продлить ресурс двигателей АЛ-7. В этих целях выделялось четыре летчика и три самолета. С момента взлета и до момента остатка горючего в 700 литров пилоты не имели права убирать обороты двигателя. Он работал только в форсажном режиме. Летчикам было заявлено – "как только почувствуете какие-либо нелады, прекращайте полет, сразу садитесь". Сначала затрясло один самолет. Оказалось, вышел из строя опорный подшипник двигателя. Затем с аналогичным отказом сел другой пилот. Решили – продлять ресурс пока не будем. Оставили 25 часов и с этим ресурсом очень долго летали. Значительно позже он стал 50.

На Су-9 погибло очень много пилотов. Причина всех катастроф практически одна – двигатель. Авиаторы припоминают только одну катастрофу, в которой заклинило рули управления по вине завода-изготовителя. На взлете, пока скорость относительно невелика, педали управления работают "размашисто". Пилот дал педалью поворот влево, а у него под качалку, которая под полом кабины, попал болт. Именно он не позволил авиатору вернуть руль в исходное положение. Летчик к тому времени не успел набрать высоту и погиб на глазах у пилотов центра переучивания летного состава.

Если МиГ-19 в воздухе пилоты в основном бросали по причинам неисправности управления, то Су-9 – только по двигателю. Отдельные пилоты катапультировались из Су-9 за свою службу два раза.

Некоторые особенности работы двигателя заключались в том, что на малых высотах компрессор давал двигателю много воздуха. Его надо было куда-то девать. Лишний воздух перепускали через так называемые ленты перепуска на четвертую и пятую ступень компрессора. На посадке эти ступени должны быть открыты.

А если отказывала энергетика управления этим механизмом, то садиться было нельзя. Обороты двигателя было убрать невозможно. Скорость Су-9, на которой закрыта четвертая и пятая ступень, составляла не менее 420-450 км/час. Сесть на такой скорости практически невозможно, даже не хватит полосы. Да и в Савостлейке, когда осваивали Су-9, длина ВПП достигала всего 2000 м. Ее только в 1961-1962 гг. удлинили на 500 метров.

Вот хотя бы один случай неадеватного поведения двигателя в полете и характерный показатель низкой надежность самолета в целом. 8 января 1962 г. в центре переучивания летного состава надо было облетать один Су-9 после 200-часового регламентного обслуживания. Взлетели парой.

Сразу после взлета ведущий услышал гвалт и перебранку в эфире с ведомым летчиком. Послышались крики – "Что там у тебя? Катапультируйся!" По отказу техники летчик покинул самолет. Задача остающегося в воздухе ведущего была – набрать максимальную высоту и проверить, как работает воздухозаборник. Чтобы отдалить скачок уплотнения, на Су-9 выдвигался конус. Излишки воздуха выпускались при этом через створки. Все это надо было проверить.

Буквально через несколько секунд после падения ведомого авиатор перевел взгляд на приборную доску и заметил – загорелась красная лампочка "Отказ генератора постоянного тока". Пилот бросил взгляд на вольтметр – напряжение стремительно падало. Если оно становилось меньше 21 вольта, то ленты перепуска воздуха в этом случае открыть было уже нельзя. На практике это означало только одно – катапультирование. Получалось, двое взлетели – оба упали. Многовато для одной летной смены.

Летчик привел самолет в зону для катапультирования и начал экспериментировать – выпустил шасси, закрылки, создал малый угол атаки. Проверял – какую можно сделать минимальную скорость при закрытых лентах. На выходе получилось – чуть более четыреста км/час. Авиатор решил подойти на этой скорости до ближнего привода, там выключить двигатель. До ВПП оставалось пройти семьсот-восемьсот метров. Даже если двигатель в этот момент спомпирует, пилот рассчитывал долететь до бетона ВПП по инерции.

Авиатор доложил руководителю полетов – сделал три попытки, минимальная скорость 400 км/час, держится хорошо. Пусть садится – решили начальники. Но это был еще не последний сюрприз от Су-9 в этом полете. Перед самой полосой двигатель хрюкнул и встал – сгорел и даже оплавились лопатки.

Но летчик смог посадить машину. То есть опытным путем доказал, что и так сесть можно. Но это, подчеркнем, был очень опытный пилот. Лейтенанту в строевой части в этой ситуации оставалось только одно – катапультироваться.

Таблица 1. Характеристики самолетов Су-9 и Су-11

Итог

Не менее неудачным, чем двигатель, на Су-9 было и вооружение. Самолет располагал четырьмя ракетами, такими же, как и МиГ-19. Только на МиГ-19 были РС-2, а на Су-9 РС-2-УС – и вся разница. Слабым был и прицел РП-9. С высоты 3 тыс. метров он уже "черпал" (по выражению летчиков) землю. После того, как с самолета в пользу топлива сняли пушки, его возможности в маневренном воздушном бою существенно снизились.

Словом, ничего особенно хорошего в этом самолете не было. Тем не менее, с 1956 по 1962 гг. на авиазаводе им. В. П. Чкалова в Новосибирске было выпущено почти 1000 истребителей Су-9. На самолеты этого типа было перевооружено более 20 полков. И до сих пор пилоты удивляются – с какой быстротой и массовостью шло перевооружение на Су-9. Первым уже в 1960 г. получил самолеты авиаполк в Астрахани. Затем пришел черед Омска, Домбаровки, Кюрдамира, Тапы, Арцыза. Далее процесс пошел по нарастающей.

Высокое командование утешало себя мыслью, что располагает скоростным высотным перехватчиком. И действительно – сильной стороной Су-9 был большой практический потолок и скорость. Самолетов с подобными ТТХ тогда просто не было.

Вскоре на вооружение авиации поступил самолет Су-11 – дальнейшее развитие идей, заложенных в Су-9. Однако этих машин было немного – всего два авиаполка – Астрахань и Хотилово. Разница между Су-9 и Су-11 – не очень большая. Взлетно-посадочные характеристики – примерно одинаковые. Но на Су-11 уже был другой двигатель – АЛ-7Ф2. Там устанавливался дублирующий механизм управления лентами перепуска воздуха. И ни одного случая потери самолета по этим причинам больше не было. Двигатель, как отмечали авиаторы, работал "мягко".

На самолетах Су-9 в свое время было установлено немало рекордов.

На опытном самолете Т-405 (Су-9) 28 мая 1961 г. инженер-подполковник летчик-испытатель Б.М. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета на 100-километровом замкнутом маршруте, равный 2092 км/ч, превысив прежний мировой рекорд скорости самолета "Мираж" на 319 км/ч.

Летчик-испытатель Анатолий Кознов 25 сентября 1962 г. на самолете Т-431 (Су-9) установил новый мировой рекорд скорости, пролетев по замкнутому 500-километровому маршруту со средней скоростью 2337 км/ч, превысив прежнее достижение американцев на самолете "Фантом-2", равное 1958 км/ч.

Заслуженный летчик-испытатель шеф-пилот фирмы Сухого генерал-майор авиации Герой Советского Союза B.C. Ильюшин установил мировой рекорд высоты, поднявшись 14 августа 1959 г. на самолете Т-431 (Су-9) на высоту 28 700 м, а 4 ноября 1962 г. он же установил абсолютный рекорд высоты горизонтального полета, равный 21 270 м.

Истребители-перехватчики Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолетами ПВО до 1969 г. – начала производства истребителя МиГ-25. На вооружении авиационных частей ПВО эти самолеты находились до начала 1980-х гг. Но память Су-9 оставил о себе недобрую. Расставались с ним в полках, когда перевооружались на машины следующее поколения, без малейшего сожаления. Добрых слов самолет не заслужил. Скажем, о Ту-128 авиаторы ПВО говорили так: "пока глаза мои видят землю и руки держат штурвал, я даю подписку, что буду летать на Ту-128". За Су-9 подобных фраз не сохранилось. Жизней пилотов он унес очень много.